“Before each flight, make sure your bladder is
empty and your fuel tank is full”.
A
quantidade de combustível abastecida para a realização de um voo deve ser, no mínimo, suficiente
para cumprir os requisitos legais. Nas empresas comercias, a quantidade de
combustível a ser abastecido é planejada pelo DOV e decidida pelo PIC.
Além do combustível requerido e
calculado pelo DOV, o PIC tem a responsabilidade e a autoridade para decidir e adicionar
mais combustível.
Este
combustível é também chamado de "Captain fuel”.
O “Captain fuel” é, normalmente, solicitado em
situações previstas de mau tempo no destino
e/ou alternativa, excesso
de tráfego aéreo ou outro fator julgado necessário pelo PIC.
Embora o DOV use os mesmos critérios
para planejar combustível adicional, ele tende a ser mais econômico, pois não
está vivendo diretamente o problema e, muitas vezes, não tem todas as informações.
Os pilotos, por seu lado, consideram
combustível extra como um trunfo a seu favor e pendem para o lado oposto.
A finalidade deste POST,
baseado nos documentos referidos ao final, é auxiliar os pilotos a encontrarem o
equilíbrio desta equação.
É fornecer argumentos que justifiquem o “Captain fuel".
Os fatores para análise são conhecidos,
mas, muitas vezes, devido ao pouco tempo para decisão, pressões externas e
outros motivos, decolamos sem garantir uma margem de segurança adequada.
Aproveitando a oportunidade, são apresentadas
algumas situações e ações relacionadas ao gerenciamento do combustível, após
o voo ter iniciado.
Lembre-se, o PIC é a última barreira
para evitar que a falta de combustível deixe o voo inseguro.
I- CAPTAIN ADDITIONAL
FUEL
“Raras são as emergências tão
estressantes quanto voar com pouco combustível".
Muitas
Empresas emitem orientações visando auxiliar os pilotos na definição do
“Captain fuel”. As orientações a seguir não pretendem
confrontar as regras da Empresa e sim complementá-las.
Condições que sugerem
o “Captain fuel”:
"A única situação em que você pode achar que tem muito combustível é na hipótese de um princípio de incêndio"
1- Condições
meteorológicas:
Notas:
. Utilize as informações
meteorológicas reais e previstas.
. Avalie a qualidade e confiabilidade das informações recebidas.
a - Teto e/ou visibilidade no
destino e/ou na alternativa:
- Se o destino estiver nos
mínimos, considere 2 alternativas;
- A(s) alternativa(s) deve(m) ter, no mínimo, as
condições abaixo:
. Teto de 200 pés acima e
visibilidade de 800 metros superior aos mínimos requeridos pelo procedimento de
precisão; ou,
Se o aeródromo operar
procedimentos de não precisão:
. Teto de 400 pés superior e
visibilidade de 1500 metros superior aos mínimos requeridos pelo procedimento.
Nota -
se o combustível for suficiente apenas para uma alternativa localizada a 100 NM
ou menos do destino, recomenda-se que esta alternativa esteja operando em
condições visuais e possua, pelo menos, 2 pistas adequadas.
b - TCU, CBs, SHRA ou
TSRA nas proximidades ou no aeródromo. Esta análise deve incluir ventos, rajadas de
vento e variação na pressão barométrica.
c - Possibilidade de nevoeiro:
“spread” entre a temperatura e o ponto de orvalho de 0 a 2 graus, vento calmo,
teto e visibilidade baixos.
2- Infraestrutura do Aeródromo
Informações
meteorológicas devem ser confrontadas com a infraestrutura do aeródromo, pois
os procedimentos IFR, quantidade de pistas e os auxílios nelas instalados podem fazer a
diferença.
Lembre-se
- no Brasil, com raras exceções, só existe ILS para uma das cabeceiras. Neste confronto,
use os mínimos mais conservativos, pois mudanças na meteorologia, normalmente,
provocam modificação da pista em uso.
3- Tráfego Aéreo
Alguns
aeródromos são conhecidos por ter o tráfego aéreo intenso, principalmente na
hora do “rush”.
Além
disso, deve-se avaliar a capacidade do ATC em gerenciar o tráfego aéreo e as
ferramentas disponíveis (qualidade das comunicações, radar e auxílios de
aproximação disponíveis).
4- Reserva em rota
Se a etapa for muito curta, com
mau tempo, o combustível de contingência em rota (10% do tempo de A para B) pode
ser pouco. Nas etapas com duração inferior a 60 minutos, este combustível é
inferior a 6 minutos.
II- GERENCIAMENTO EM VOO
“Diverting ou committing to destination”
Ao se
aproximar do destino, caso ocorra algum problema que impeça ou retarde o pouso,
o PIC deverá decidir, baseado nas informações que possui, se aguarda ou
prossegue para a alternativa.
Esta
decisão deve estar apoiada nas informações conhecidas – tráfego aéreo,
condições operacionais (meteorologia, infraestrutura do aeródromo, etc.), no
destino e na alternativa.
1 - MFOD - alguns pilotos têm interpretado este acrônimo como - ao
ser atingida esta quantidade de combustível, a ida para alternativa é obrigatória.
Na realidade, o MFOD é o
combustível mínimo para ir para uma determinada alternativa, caso o PIC
julgue ser a conduta mais acertada.
Ou seja:
- Se a decisão for “diverting" o MFOD
é a quantidade de combustível mínima, mas;
- Se a decisão for “committing”, o
PIC não tem obrigação de prosseguir para a alternativa, pois decidiu manter o
destino.
Para decidir, basicamente, o PIC deve comparar as informações
entre os dois aeródromos e escolher o que oferecer melhores condições,
incluindo o tempo previsto para pouso.
Qualquer que seja a decisão, no
final, a tendência é ficar reduzido a apenas uma opção de pouso.
Exemplo:
O pouso em SBCF está previsto com
2.700 kg e o MFOD para Montes Claros é de 2500 kg. O ATC informou que haverá
espera de 20 minutos, devido ao excesso de tráfego aéreo. Quando o combustível
remanescente atinge 2500 Kg. (MFOD), os pilotos devem decidir por:
“Diverting or Committing”
ENFATIZANDO:
O MFOD NÃO É UMA OBRIGAÇÃO DE PROSSEGUIR PARA UMA
ALTERNATIVA. NA REALIDADE, O MFOD É O COMBUSTÍVEL LIMITE PARA UMA TOMADA DE
DECISÃO.
CASO ESTA DECISÃO SEJA PROSSEGUIR PARA A ALTERNATIVA, O PILOTO
DEVE OBSERVAR O MFOD, POIS, LEGALMENTE, ELE NÃO PODE POUSAR COM O COMBUSTÍVEL
ABAIXO DO COMBUSTÍVEL DE RESERVA.
2- “The
pilot-in-command shall continuosly ensure that the amount of usable fuel
remaining on board is not less than the fuel required to proceed to an
aerodrome where a safe landing can be made with the planned final reserve fuel
remaining upon landing”.
Comentários:
- A qualquer momento em voo, devemos ter combustível suficiente
para para prosseguir para um aeródromo onde um pouso seguro possa ser efetuado.
Note que não há menção do aeródromo de destino ou alternativa. Isto significa
que devemos alternar para qualquer aeródromo adequado, caso seja percebido que
pousaremos com combustível inferior ao combustível final de reserva.
Nota - Combustível
final de reserva, no caso dos aviões a jato operando comercialmente no
Brasil, são 30 minutos de voo a 1500 pés de altura.
3- “The
pilot-in-command shall request delay information from ATC when unanticipated
circumstances may result in landing at the destination aerodrome with less than
the final reserve fuel plus any fuel required to proceed to an alternate aerodrome or the fuel required
to operate to an isolated aerodrome.”
Comentários:
- Ou seja, é importante que o PIC saiba o tempo de espera para que possa
decidir, antes que o MFOD seja atingido, se aguarda para o pouso no destino ou
se prossegue para a alternativa.
4- “The
pilot-in-command shall advise ATC of a minimum fuel state by declaring MINIMUM
FUEL when, having committed to land at a specific aerodrome, the pilot
calculates that any change to the existing clearance to that aerodrome may
result in landing with less than planned final reserve fuel”.
Comentários:
- Ao declarar “MINIMUM FUEL”, o
piloto informa ao ATC que aquele aeródromo é sua última opção de pouso e que,
qualquer modificação na autorização atual, pode resultar em um pouso com a
quantidade de combustível inferior ao de reserva. Esta não é uma situação de
emergência, mas uma indicação de que uma situação de emergência é provável,
caso ocorra qualquer atraso adicional.
- Os pilotos não devem esperar
prioridade para pouso como resultado de declaração de “MINIMUM FUEL”. O ATC, no
entanto, vai monitorar o tráfego com maior cuidado e informará qualquer espera
adicional. Além disso, ao transferir o tráfego para outro órgão ATC, coordenará
para que a informação da situação de combustível seja repassada.
5 - “The
pilot-in-command shall declare a situation of fuel emergency by broadcasting
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL, when the calculated usable fuel predicted to be
available upon landing at the nearest aerodrome where a safe landing can be
made is less than the planned final reserve fuel.”
Comentários:
- Observe que, neste caso, o aeródromo referido é o mais próximo
onde um pouso seguro possa ser efetuado. Ou seja, ao perceber que vai pousar
com combustível inferior ao da reserva, o piloto deve procurar o aeródromo mais
próximo adequado.
III - CONCLUSÃO
De acordo com o CBA:
- “O
comandante é o responsável pela operação e segurança da aeronave”;
- “O
comandante poderá tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave ou das
pessoas e bens a bordo”.
Normalmente, os documentos publicados
pela Empresa, em algum local, vão fazer referência ao CBA e informar que o
comandante tem autoridade para efetuar os procedimentos que julgar necessário,
no interesse da segurança do voo.
O PIC
deve ter em mente que, na realidade, caso algum procedimento previsto “dê
ruim”, a pessoa que escreveu o procedimento será a primeira a lembrar o CBA.
Os
documentos oficiais e aqueles publicados pela Empresa sempre tem uma ressalva
“faça isso desde que não tenha nada mais seguro a ser feito”.
Ou seja: siga estas orientações, mas
se algo der errado, você é o responsável pela operação.
Por
isso, na prática, tenha certeza que o procedimento sendo efetuado possui uma
margem de segurança adequada.
Happy
refuelings.
– REFERÊNCIAS
DOC 9976 – Flight Plan and Fuel
Management Manual (FPFMM) - ICAO;
ANNEX 10 Vol II – Communications
Procedures – ICAO.
