Power Distance X CRM

A Influência do "Power Distance" no CRM

Cenário:

Voo em rota, o PF é o copiloto e o comandante o PM. IMC, a 35.000 pés, noturno, formação à frente sendo mostrada no radar.

Como é que o comandante orienta o copiloto para desviar da formação?

Normalmente, o comandante (PM neste caso) se adianta e pede o desvio ao ATC, muitas vezes sem coordenar com o copiloto.

Agora, imagine a situação inversa:

Formação na proa e o comandante atuando como PF.

Qual seria a reação do copiloto ao perceber que o comandante não toma iniciativa para desviar da formação?

Neste caso, normalmente, o copiloto tenta sugerir um desvio ao comandante.

Exemplos de como o copiloto tenta “sugerir” esse desvio:

- Tem muita formação de CB por aqui nesta época do ano; ou

- É, parece que aquele CB é dos grandes; ou

- Comandante, o senhor acha que devemos desviar dessa formação; ou

- Comandante, o senhor quer que eu peça algum desvio; ou

- Comandante, posso pedir um desvio de 10 milhas para a esquerda; etc.

Nessas situações é que a influência da cultura da sociedade pode ser uma barreira para a comunicação. Dependendo da cultura da sociedade, o copiloto vai suavizar a maneira de falar com o comandante. Ainda pode existir o agravante de o comandante ser bem mais experiente e o copiloto pensar “ele sabe o que está fazendo” e não falar nada.

Feita esta introdução, vamos analisar um dos índices que serve para medir a cultura de uma sociedade, o PDI (Power Distance Index), e sua influência nos acidentes na Aviação.

Definição de PDI

O PDI tem sido definido como o índice que mede a extensão com que os membros menos favorecidos de uma sociedade aceita e espera a igualdade com que o poder seja distribuído.

Ele representa a desigualdade (mais versus menos), definida de baixo para cima e não de cima para baixo. Ou seja, o nível de desigualdade é endossado pelos subordinados e não pelos superiores. Em resumo, é a distância que o subordinado define existir entre ele e seu superior hierárquico.

Considerando uma escala de 1 a 100, 1 é quando o subordinado acredita não existir desigualdade e 100 é quando ele acredita que a desigualdade é muito grande. Nos países de índice menores, os subordinados têm mais liberdade e confiança para expressarem suas dúvidas e opiniões. O oposto é verdadeiro e é muito prejudicial à comunicação.

Por exemplo, de acordo com os índices de alguns estudiosos do assunto, a Malásia tem um PDI próximo a 100. Na Áustria, no entanto, ele é abaixo de 10.

Isto indica que, na cultura da sociedade da Malásia, a distância entre o subordinado e o superior é enorme. Já na Áustria, um dos menores PDI do mundo, o subordinado acredita que essa distância quase não existe.

No Brasil, os especialistas no assunto definiram um PDI próximo de 65, considerado alto. Podemos ver claramente na sociedade brasileira estas diferenças. Podemos ver, diariamente, como os menos favorecidos e subordinados são submissos e raramente emitem sua opinião.

Nas Empresas brasileiras, principalmente quando retorna de cursos de MBA, o administrador costuma dizer que “sua porta está aberta”. Isso não basta. O subordinado tem que confiar que realmente “a porta está aberta”. Essa situação deve ser aceita de baixo para cima, do subordinado para seu superior.

"Power distance" na Aviação

Em agosto de 1997, um B-747 da Korean Air colidiu com o morro Nimitz durante a aproximação para a pista 06L em Guam. 228 pessoas, das 254 que estavam a bordo, morreram. O comandante havia efetuado um “briefing” considerando em uma aproximação ILS e VMC. Próximo ao campo o cenário mudou, passou a ser procedimento Localizer (glide slope em pane) e IMC.

Acredita-se que o alto "power distance" da Coréia do Sul tenha sido um dos fatores contribuintes. O comandante estava pilotando e os demais tripulantes (1st. Officer e FE) suavizaram as informações no momento em que perceberam a necessidade de uma arremetida. Também aceitaram um “briefing” muito sucinto, embora o FE tenha indicado (por ter visto no radar) que as condições eram IMC.

Em Janeiro de 1990, um B-707 da Avianca caiu em pane seca durante a aproximação em NY, após 77 minutos de espera devido a nevoeiro. Setenta e três, das 158 pessoas a bordo, morreram. De acordo com o relatório final, os pilotos falharam em declarar emergência de combustível. O idioma talvez tenha contribuído, mas acredita-se que a diferença cultural entre os pilotos colombianos e os controladores de NY tenha sido o fator contribuinte decisivo. O copiloto colombiano (PDI colombiano semelhante ao do Brasil) deixou de declarar emergência de combustível. Ele apenas deu dicas ao controlador – “we are running out of fuel” – sem declarar emergência. Ora, para os controladores de NY, todo mundo que está voando está “running out of fuel”.

A comunicação tem sido um dos fatores contribuintes em muitos dos acidentes aéreos. A cultura da sociedade e a maneira como a hierarquia é compreendida tem influência fundamental na comunicação.

Objetivo

Este POST visa alertar as tripulações para essa importante característica cultural da sociedade brasileira. Também ousa emitir algumas orientações.

Fazendo uma analogia com o administrador que acabou de completar o MBA, não adianta o comandante dizer que a porta do "cockpit" está aberta”. Os demais companheiros é que tem que achar que a “porta realmente está aberta”. Ou seja, cabe ao comandante conquistar a confiança de seus colegas de trabalho. Essa confiança só vai ser conquistada com respeito, exemplo, profissionalismo, conhecimento e muito trabalho.

Orientações

Normalmente, os problemas de comunicação aparecem nas situações onde o “workload” e o cansaço da tripulação são altos - nas emergências e anormalidades, nas longas jornadas, nos voos noturnos e nas condições meteorológicas desfavoráveis.

Um exemplo de como podemos mitigar os problemas de comunicação, nas situações onde o “workload” for muito alto, é o comandante, em determinada fase do voo, deixar o copiloto de pilotar e a aeronave.

À primeira vista parece incoerente?

Deixar o menos experiente com a pilotagem!

Para ilustrar, vamos imaginar uma falha de motor na decolagem (após a V1), e dividir o evento em 3 fases (comandante – PF e copiloto - PM):

1- Inicialmente, a aeronave tem de ser controlada e pilotada para ganhar altura (sem bater em nada). Após, a aeronave deve ser configurada para F/S zero, a potência do motor reduzida, e os procedimentos relativos à falha executados.

2- Depois vem a fase de execução dos demais procedimentos, análise das informações disponíveis e das condições da aeronave, tomada de decisão (onde pousar, como pousar, etc.), controle da autonomia, coordenação com o ATC, com a empresa e com a tripulação de cabine e preparação para a aproximação e pouso.

3- Finalmente, caso a situação persista, é realizada uma aproximação e pouso com o motor falhado.

Criado este cenário, podemos então perguntar:

Em que fase seria melhor o piloto mais experiente estar pilotando?

Quem poderia melhor administrar a fase 2 (fase de planejamento e decisão)?

Como possível resposta, emito a opinião abaixo e deixo o assunto aberto para discussão:

“O comandante deve ser o PM na fase 2. Com isso, ele fica livre para administrar o voo e tomar as decisões necessárias com mais tranquilidade. Nas fases 1 e 3, onde é exigida uma experiência maior de pilotagem, penso que o comandante deve se manter na pilotagem da aeronave”.

Tenho observado, nos treinamentos de simulador, uma tendência - o comandante, quando atuando como PF da sessão, quer voar o tempo todo. Entendo que ele quer aproveitar o simulador para praticar a pilotagem. No entanto, fazendo isso, ele deixa de praticar o CRM.

Essa é uma mudança de paradigma que talvez você deva ponderar.

LEMBREM-SE, A GENTE VOA COMO TREINA.

Nos dois acidentes relatados o comandante era o PF, o tempo todo. Talvez a corrente que provocou os acidentes pudesse ter sido quebrada se ele tivesse se dedicado mais à tarefa de planejamento.

No caso do acidente da Korean Air, ele poderia ter transferido a pilotagem (para planejar melhor a descida e completar o “briefing”) quando ficou sabendo que o "Glide Slope" estava em pane e que as condições meteorológicas degradaram.

No caso da Avianca, se houvesse transferido a pilotagem durante a espera de 77 minutos, o comandante poderia ter melhor planejado o combustível e negociado o pouso com o controlador de voo de Nova Iorque.



Happy CRMs.

Weather Radar - E-JETs - E-1

Operação do Radar dos E-Jets

 “Para os que NÃO sabem ler o RADAR, o mau tempo parece mágica”

Anualmente, devido à turbulência em voo, dezenas de pessoas se machucam. Um dos casos mais marcantes foi o do voo UA-826 (B-747), em 28 de dezembro de 1997, quando mais de 70 pessoas ficaram feridas e uma mulher morreu.

Mais recente, na tragédia do voo 447 da Air France, as condições meteorológicas foram o fator contribuinte mais determinante.

A interpretação dos sinais fornecidos pelo RADAR e o mau uso to TILT estão entre os fatores que podem levar a tripulação a entrar em mau tempo.

Radar (RAdio Detection And Ranging)

A interpretação do RADAR meteorológico é quase uma arte e é baseada no conhecimento e na experiência do piloto. O RADAR emite um pulso eletromagnético dirigido (feixe estreito em forma de cone). Essa energia varre o espaço e mostra o retorno dos alvos encontrados. Nas nuvens, esse retorno é proporcional à intensidade da precipitação. Gotas muito pequenas (como as que formam neblina) não dão retorno algum no RADAR. O RADAR não é capaz de detectar nuvens com baixa quantidade de gotas ou sem precipitação. CAT (Clear Air Turbulence), windshear (sem precipitação) e fumaça vulcânica também não são vistos.

Quanto maior a precipitação, mais forte é o retorno. Por exemplo, nuvens mais altas, normalmente, são mais secas e fornecem um retorno mais fraco. Isso ocorre também com granizo seco, praticamente sem retorno.

A intensidade da água é mostrada em cores, verde, amarelo, vermelho e roxo. Uma indicação mais fraca (verde, por exemplo) pode iludir o piloto, caso ele a associe a uma indicação mais forte e julgue que as condições são melhores. Reforçando, a indicação do RADAR se refere à quantidade de água e não ao perigo que a célula oferece, embora mudanças de cores, quando muito próximas, possam indicar a presença de turbulência.

Opcionalmente, o RADAR usa o efeito DOPPLER para detectar o movimento das partículas de chuva e as associar à turbulência. Essa tecnologia, no entanto, detecta turbulência somente onde existir água em movimento.

O solo e, principalmente, as cidades, também são refletidos no RADAR e isso pode confundir sua interpretação.

Atenuação (atennuation)

O pulso do radar perde força quando atravessa um mau tempo, e isso é chamado de “atenuação”. Essa característica pode esconder outro CB, localizado na “sombra” do primeiro. Para resolver esse problema, alguns radares possuem a função REACT (Rain Echo Attenuation Compensation Technique). O REACT aumenta o ganho do receptor para compensar a atenuação.

Quando a compensação não for possível, a área onde possa haver mau tempo escondido é indicada.

Antenna TILT

O ângulo entre o centro do feixe de busca do radar e o horizonte é chamado de “antenna tilt”. O TILT é frequentemente mal utilizado e seu entendimento é fundamental para uma operação segura do RADAR. Se a inclinação não for apropriadamente utilizada, os alvos meteorológicos podem ser perdidos ou mal interpretados. Esta situação é particularmente perigosa para os jatos, pois em grandes altitudes os alvos, normalmente, não têm água em forma líquida e o TILT deve ser utilizado para pesquisar os níveis mais baixos (base do CB).

Por outro lado, o TILT deve ser ajustado de maneira que o solo não interfira com os alvos da meteorologia. Normalmente, isto pode ser efetuado inclinando o feixe em pequenos incrementos de 1 grau, até que o solo seja mostrado.

O solo pode ser distinguido das células de mau tempo porque eles se aproximam à medida que o TILT é baixado.

Após pegar o solo, aumente a inclinação até ele quase desaparecer. O ideal é pegar um pouquinho de solo no topo do “display”.

Nota: Se mudar de altitude ou se selecionar outro alcance, é necessário novo ajuste.

Lightning Sensor System (LSS)

Este equipamento trabalha com outro tipo de sensor, que pode ou não estar instalado na aeronave (opcional). A finalidade do LSS é detectar e mostrar as áreas onde exista atividade elétrica.

CARACTERÍSTICAS DO RADAR DOS E-JETs

O RADAR que equipa os E-JETs possui as mais modernas características, inclusive as funções TURB, REACT e auto TILT (ACT). Ele permite também que cada piloto ajuste as diversas funções (range, TILT, ACT, etc), separadamente, de acordo com as suas necessidades.

WX

Neste modo, a cor mostrada no MFD ou PFD indica a intensidade da chuva, em ordem crescente de intensidade: verde, amarelo, vermelho e roxo.

Os submodos a seguir funcionam em conjunto com o modo WX:

ACT – Altitude Compensated TILT function

Nos E-Jets equipados com o RADAR WU-880, com o ACT habilitado, o sistema, automaticamente, ajusta o TILT de acordo com a altitude do avião e com o alcance selecionado. A utilização do ACT é recomendada, pois neste modo o TILT foi previamente definido, por pilotos, engenheiros e meteorologistas, como sendo a ideal para a altitude voada e para o alcance selecionado. Mesmo com o ACT habilitado o TILT knob pode ser usado para variar a inclinação em até 2 graus (ajuste fino).

RCT (REACT)

Quando habilitado, o REACT é usado com o modo WX para compensar a atenuação do pulso. As áreas em azul indicam que a compensação não foi suficiente e que a indicação nessa área não é confiável.

TURB (Turbulence Detection Function)

Nas aeronaves equipadas com o RADAR WU-880, o efeito Doppler é utilizado para determinar se existe turbulência. Áreas com turbulência moderada, severa ou extrema, associadas ao mau tempo, são mostradas na cor branca.

Esta função só pode ser engajada com WX e só é operacional com um range máximo de 50 NM.

Gain

Nos E-Jets o ganho é pré-selecionado (calibrado), mas também pode ser selecionado em variável (VAR Gain), que permite ao piloto variar a sensibilidade do receptor. A variação do ganho pode ser usada para uma análise adicional das condições meteorológicas e para mapeamento do solo. Quando as funções TGT e RCT estão selecionadas, a variação do ganho fica desativada.

Anúncios do RADAR dos E-JETS

WX OFF (branco): RADAR desligado.

WAIT (branco): RADAR ligado, mas em processo de aquecimento.

S (branco): o modo “slave” está ativo (o lado desligado fica escravizado ao outro lado).

STBY(branco): RADAR em “standby” - aquece, mas não liga.

FSBY (verde) (“forced standby”): o RADAR foi ligado no solo, porém está forçado em STBY para não transmitir no solo.

WX (verde): indica que o RADAR está ligado e transmitindo:

- WX/R (verde): normal WX com RCT ativado.

- WX/T (verde): normal WX com TURB ativado.

- WX/R/T (verde): normal WX com RCT e TURB ativados.

- WX/TX(verde): RADAR ligado (avião em voo), mas não selecionado para ser mostrado no PFD ou MFD.

- TGT: a função “target” foi selecionada. Se TGT piscar é um alerta para informar que existe mau tempo localizado fora do alcance selecionado.

GMAP (verde): o RADAR está no modo “ground” MAP.

OVRNG (ambar): foi selecionado um alcance do MAP maior que 300 NM.

Situações anormais:

WX/TX (ambar): indica que o RADAR está transmitindo no solo, mas não foi selecionado para ser mostrado no PFD ou MFD.

WX CTRL (ambar): WX “control bus” inválida.

FAIL (ambar): uma falha foi detectada.

Como Reduzir o Workload no Uso DO RADAR DOS E-JETs

Todos, provavelmente, já voamos em áreas onde as condições meteorológicas exigem uma atenção total, aumentando em muito o WOKLOAD da tripulação. Nestas situações temos que ajustar constantemente o RADAR para escolher o melhor caminho, monitorar o tráfego aéreo, cuidar da proteção da aeronave contra o mau tempo, se comunicar com o ATC e com os passageiros… etc.

A sugestão para reduzir o WORKLOAD nessas situações é colocar o RADAR do PNF no modo “slaved”- para isso, devemos desligá-lo. Com esta ação, o PNF poderá copiar o RADAR do PF no HSI (pressionando WX) e deixar seu MFD em TERRAIN.

Consequências benéficas (que resultam na redução do WORKLOAD):

- A varredura se torna bem mais rápida;

- Apenas o PF tem que ajustar o RADAR, pois no modo S(slaved) o HSI do PNF repete todas as indicações e informações do RADAR do PF, inclusive range e TILT;

- A página de TERRAIN continuará sendo mostrada no MFD do PNF, mantendo as informações de obstáculo visíveis.

RESUMINDO:

Quando não está apontado para o solo, o RADAR somente detecta água;

A cor da célula não é diretamente proporcional ao perigo que representa. Cor verde, não necessariamente significa menos turbulência;

O RADAR deve ser usado para evitar formações e não para voar nelas;

Não decole ou pouse no meio de uma tempestade. Relâmpagos são uma forte indicação de turbulência severa;

Não passe entre dois CB’s com um espaço menor que 40 NM entre eles (o seguro é desviar 20 NM do CB). Se resolver contornar, o mais seguro é desviar 20 NM “upwind”;

Verticalmente, desvie pelo menos 5000 pés de um CB;

O RADAR deve ser sempre usado em operações noturnas.

Bons voos.

Abrindo a Caixa Preta do Green Dot (GD) - E-JETS E-1

Abrindo a Caixa Preta do Green Dot (GD) - E-Jets E-1

“... é melhor verificar a profundidade da água antes de pular na piscina.”

Cenário: E-190, em voo de cruzeiro no FL 350 e com peso atual de 46.300 Kg.

“Os pilotos haviam percebido que o avião subiu com muita energia para o FL350. Desconfiados do peso, questionaram a Empresa e descobriram que o ZFW foi calculado de forma indevida. Na realidade o ZFW era 34.000 kg, 6.300 kg abaixo dos 40.300 kg informados na “Load Sheet” e inserido no FMS.

Efetuada a alteração do ZFW no FMS, o peso atual foi reduzido para 40.000 kg.

Pergunta:

Considerando o cenário acima, o que vai ocorrer (efetuada a correção no ZFW via MCDU) com a “green dot” (GD), com a “low speed awareness” (LSA) e com o “pitch limit indicator” (PLI)?

GREEN DOT (GD)

A GD é um ponto verde, localizado no “speed tape” e que protege até uma inclinação de 40⁰ ou fornece uma margem de 1.3G sobre a velocidade de stick shaker.

Se comparada com as “Flap Maneuvering Speeds”, a GD fornece as mesmas margens de manobra, porém ajustadas para o peso atual, calculado via o ZFW inserido no FMS.

A diferença é que a “Flap Maneuvering Speed” é calculada para o peso máximo estrutural de pouso.

Fatores utilizados para o cálculo da GD:

- Peso atual (fornecido pelo FMS);

-  A configuração de Flap/Slat (F/S);

- A altitude; e

- A velocidade em Mach. 

A GD é calculada em Mach, convertida para IAS e mostrada no PFD.

Nota – se a mensagem STALL PROT FAIL for indicada, a GD é removida do PFD.

Tendo sido calculada, a GD vai se ajustar se ocorrer:

- Alteração no peso - quanto menor o peso, menor a GD;

- Alteração na altitude - quanto maior, mais alto o “mach number” da GD;

- Alteração na configuração - quanto mais sustentação, menor a GD.

- A partir do LOAD 25... (exceto para o E-2), a GD compensa para “Ice Condition”.

NÃOs:

Uma vez calculada, a GD:

- Não aumenta quando aplicamos o “speed brake”;

- Não aumenta em condições de turbulência.

Então, para que serve a GD?

A GD serve, basicamente, para:

- Definir a velocidade de “driftdown”, pois a lógica para cálculo da GD é a mesma do “driftdown”;

- Informar que, estando o avião na GD, o “stick shaker” será acionado caso o avião seja submetido a mais de 1.3 G ou a uma inclinação superior a 40⁰. 

- Fornecer uma referência para a necessidade de aumento de sustentação (extensão dos F/S) – caso seja necessário reduzir a velocidade abaixo da GD;

- Se o F-BUG desaparecer, a GD+10 pode ser usada como “back-up” para retração dos flaps;

- Definir a velocidade mínima de espera (exceto quando estiver com “ice condition”), pois a velocidade de espera é calculada segundo a mesma lógica para o cálculo do GD.

Notas:

1- Durante a aproximação, com F/S 5 ou Full, a GD não é, necessariamente, um limitador de velocidade mínima, pois a Vref é 1.23 da velocidade de estol.

2- O cálculo da V2 segue critérios diferentes do cálculo da GD. A V2 é calculada para uma inclinação máxima de 15⁰, além de outros fatores.

3- A GD varia quando a velocidade do avião é modificada - estando a 230 IAS, por exemplo, teremos uma GD mais alta do que a 200 IAS, pois 1.3G de 230 IAS fornece um resultado mais alto do que 1.3 G de 200 IAS.

Quanto mais alta a velocidade indicada do momento, mais alta a GD calculada.

4- Em caso de turbulência, formação de gelo, aplicação do “speed brake” ou inclinação do avião, a velocidade de atuação do “stick shaker” vai ocorrer a velocidades mais altas do que quando essas condições não estavam presentes.

Nesses casos, a melhor referência para evitar a atuação do “stick shaker” é a LSA e o PLI.

5- A partir dos Load 25.5.1 ou 25.6, as seguintes alterações foram inseridas na GD:

a. A velocidade é corrigida quando a mensagem "STALL PROT ICE SPEED" estiver presente, mas a GD não deve ser usada para referência quando acima de 20.000 pés. 

b. Durante a transição dos F/S, a GD não desaparece.

 LOW SPEED AWARENESS tape (LSA)

- O LSA é uma barra colorida, localizada no “speed tape”, que varia (anda na barra de velocidade) com a finalidade de alertar o piloto que sua velocidade está se aproximando do “stick shaker”. O “stick shaker” é ativado quando a velocidade do avião atinge o topo da barra vermelha (“shaker firing speed”), um pouquinho antes da velocidade de estol.

A barra do LSA se ajusta quando ocorrem situações que aumentam ou diminuem a velocidade de estol, ou seja: turbulência, inclinação, “ice condition” (mensagem “STALL PROT ICE SPEED” indicada no EICAS).

LSA x GD – quando ocorrem os fatores acima, a LSA anda na barra de velocidade, mas a GD fica parada. Em outras palavras, a LSA mostra ao piloto que a margem para ativação do “stick shaker” está diminuindo (a faixa amarela e a faixa vermelha estão se aproximando da velocidade do avião).

Em contrapartida a GD, uma vez calculada, não varia quando ocorrem as situações mencionadas. 

A LSA e o PLI são função da (o):

- Velocidade;

- Posição dos F/S, “spoilers” e trem de pouso;

- “Angle of attack” (AOA); e

- “Ice condition” (mensagem “STALL PROT ICE SPEED” indicada no EICAS).

Notas:

- A LSA e o PLI não dependem do peso fornecido pelo MCDU/FMS;

- Se a indicação de velocidade ou o AOA for removido, a LSA removida.

 PITCH LIMIT INDICATOR (PLI)

O PLI é mostrado em 3 cores, dependendo da margem para o “stick shaker”. A finalidade e a lógica do PLI são semelhantes à da LSA – alertar o piloto que a velocidade está baixa – porém, mostra em forma de ângulo de ataque:

- Indica a margem (em graus) entre o AOA do stick shaker e o AOA da aeronave

Verde: aparece quando a velocidade está a 1.2G da velocidade de atuação do “stick shaker” mostra a margem em AOA.  Ou seja, mantendo-se a velocidade atual, O PLI limita do AOA para que o avião voe com segurança.

Amarelo: indica que a margem do PLI verde foi ultrapassada e que o AOA deve ser diminuído para evitar um “stick shaker”. Pode ser usado em situações extremas. Exemplo: após receber um “PULL UP” devido a obstáculo.

Vermelho: o “stick shaker” é ativado.

Respostas às perguntas do início deste post:

- A GD aumentou, pois a GD é calculada usando o ZFW inserido no FMS.

- A barra da LSA não se alterou, pois o cálculo da LSA não leva em conta o peso informado pelo FMS.

- O PLI também não se alterou, pois segue a mesma lógica da LSA.

Conclusão – considerando que a GD toma por base o peso atual do avião calculado pelo FMS, caso a entrada do ZFW no PERF INIT tenha sido errada, a GD vai estar errada. Nesse caso, a LSA e o PLI devem ser prioritários, pois a lógica deles independe do peso entrado no FMS e sim do AOA e de outros sensores que não dependem de entrada de informações pelo piloto.

Bons voos.