Weather Radar - E-JETs - E-1

Operação do Radar dos E-Jets

 “Para os que NÃO sabem ler o RADAR, o mau tempo parece mágica”

Anualmente, devido à turbulência em voo, dezenas de pessoas se machucam. Um dos casos mais marcantes foi o do voo UA-826 (B-747), em 28 de dezembro de 1997, quando mais de 70 pessoas ficaram feridas e uma mulher morreu.

Mais recente, na tragédia do voo 447 da Air France, as condições meteorológicas foram o fator contribuinte mais determinante.

A interpretação dos sinais fornecidos pelo RADAR e o mau uso to TILT estão entre os fatores que podem levar a tripulação a entrar em mau tempo.

Radar (RAdio Detection And Ranging)

A interpretação do RADAR meteorológico é quase uma arte e é baseada no conhecimento e na experiência do piloto. O RADAR emite um pulso eletromagnético dirigido (feixe estreito em forma de cone). Essa energia varre o espaço e mostra o retorno dos alvos encontrados. Nas nuvens, esse retorno é proporcional à intensidade da precipitação. Gotas muito pequenas (como as que formam neblina) não dão retorno algum no RADAR. O RADAR não é capaz de detectar nuvens com baixa quantidade de gotas ou sem precipitação. CAT (Clear Air Turbulence), windshear (sem precipitação) e fumaça vulcânica também não são vistos.

Quanto maior a precipitação, mais forte é o retorno. Por exemplo, nuvens mais altas, normalmente, são mais secas e fornecem um retorno mais fraco. Isso ocorre também com granizo seco, praticamente sem retorno.

A intensidade da água é mostrada em cores, verde, amarelo, vermelho e roxo. Uma indicação mais fraca (verde, por exemplo) pode iludir o piloto, caso ele a associe a uma indicação mais forte e julgue que as condições são melhores. Reforçando, a indicação do RADAR se refere à quantidade de água e não ao perigo que a célula oferece, embora mudanças de cores, quando muito próximas, possam indicar a presença de turbulência.

Opcionalmente, o RADAR usa o efeito DOPPLER para detectar o movimento das partículas de chuva e as associar à turbulência. Essa tecnologia, no entanto, detecta turbulência somente onde existir água em movimento.

O solo e, principalmente, as cidades, também são refletidos no RADAR e isso pode confundir sua interpretação.

Atenuação (atennuation)

O pulso do radar perde força quando atravessa um mau tempo, e isso é chamado de “atenuação”. Essa característica pode esconder outro CB, localizado na “sombra” do primeiro. Para resolver esse problema, alguns radares possuem a função REACT (Rain Echo Attenuation Compensation Technique). O REACT aumenta o ganho do receptor para compensar a atenuação.

Quando a compensação não for possível, a área onde possa haver mau tempo escondido é indicada.

Antenna TILT

O ângulo entre o centro do feixe de busca do radar e o horizonte é chamado de “antenna tilt”. O TILT é frequentemente mal utilizado e seu entendimento é fundamental para uma operação segura do RADAR. Se a inclinação não for apropriadamente utilizada, os alvos meteorológicos podem ser perdidos ou mal interpretados. Esta situação é particularmente perigosa para os jatos, pois em grandes altitudes os alvos, normalmente, não têm água em forma líquida e o TILT deve ser utilizado para pesquisar os níveis mais baixos (base do CB).

Por outro lado, o TILT deve ser ajustado de maneira que o solo não interfira com os alvos da meteorologia. Normalmente, isto pode ser efetuado inclinando o feixe em pequenos incrementos de 1 grau, até que o solo seja mostrado.

O solo pode ser distinguido das células de mau tempo porque eles se aproximam à medida que o TILT é baixado.

Após pegar o solo, aumente a inclinação até ele quase desaparecer. O ideal é pegar um pouquinho de solo no topo do “display”.

Nota: Se mudar de altitude ou se selecionar outro alcance, é necessário novo ajuste.

Lightning Sensor System (LSS)

Este equipamento trabalha com outro tipo de sensor, que pode ou não estar instalado na aeronave (opcional). A finalidade do LSS é detectar e mostrar as áreas onde exista atividade elétrica.

CARACTERÍSTICAS DO RADAR DOS E-JETs

O RADAR que equipa os E-JETs possui as mais modernas características, inclusive as funções TURB, REACT e auto TILT (ACT). Ele permite também que cada piloto ajuste as diversas funções (range, TILT, ACT, etc), separadamente, de acordo com as suas necessidades.

WX

Neste modo, a cor mostrada no MFD ou PFD indica a intensidade da chuva, em ordem crescente de intensidade: verde, amarelo, vermelho e roxo.

Os submodos a seguir funcionam em conjunto com o modo WX:

ACT – Altitude Compensated TILT function

Nos E-Jets equipados com o RADAR WU-880, com o ACT habilitado, o sistema, automaticamente, ajusta o TILT de acordo com a altitude do avião e com o alcance selecionado. A utilização do ACT é recomendada, pois neste modo o TILT foi previamente definido, por pilotos, engenheiros e meteorologistas, como sendo a ideal para a altitude voada e para o alcance selecionado. Mesmo com o ACT habilitado o TILT knob pode ser usado para variar a inclinação em até 2 graus (ajuste fino).

RCT (REACT)

Quando habilitado, o REACT é usado com o modo WX para compensar a atenuação do pulso. As áreas em azul indicam que a compensação não foi suficiente e que a indicação nessa área não é confiável.

TURB (Turbulence Detection Function)

Nas aeronaves equipadas com o RADAR WU-880, o efeito Doppler é utilizado para determinar se existe turbulência. Áreas com turbulência moderada, severa ou extrema, associadas ao mau tempo, são mostradas na cor branca.

Esta função só pode ser engajada com WX e só é operacional com um range máximo de 50 NM.

Gain

Nos E-Jets o ganho é pré-selecionado (calibrado), mas também pode ser selecionado em variável (VAR Gain), que permite ao piloto variar a sensibilidade do receptor. A variação do ganho pode ser usada para uma análise adicional das condições meteorológicas e para mapeamento do solo. Quando as funções TGT e RCT estão selecionadas, a variação do ganho fica desativada.

Anúncios do RADAR dos E-JETS

WX OFF (branco): RADAR desligado.

WAIT (branco): RADAR ligado, mas em processo de aquecimento.

S (branco): o modo “slave” está ativo (o lado desligado fica escravizado ao outro lado).

STBY(branco): RADAR em “standby” - aquece, mas não liga.

FSBY (verde) (“forced standby”): o RADAR foi ligado no solo, porém está forçado em STBY para não transmitir no solo.

WX (verde): indica que o RADAR está ligado e transmitindo:

- WX/R (verde): normal WX com RCT ativado.

- WX/T (verde): normal WX com TURB ativado.

- WX/R/T (verde): normal WX com RCT e TURB ativados.

- WX/TX(verde): RADAR ligado (avião em voo), mas não selecionado para ser mostrado no PFD ou MFD.

- TGT: a função “target” foi selecionada. Se TGT piscar é um alerta para informar que existe mau tempo localizado fora do alcance selecionado.

GMAP (verde): o RADAR está no modo “ground” MAP.

OVRNG (ambar): foi selecionado um alcance do MAP maior que 300 NM.

Situações anormais:

WX/TX (ambar): indica que o RADAR está transmitindo no solo, mas não foi selecionado para ser mostrado no PFD ou MFD.

WX CTRL (ambar): WX “control bus” inválida.

FAIL (ambar): uma falha foi detectada.

Como Reduzir o Workload no Uso DO RADAR DOS E-JETs

Todos, provavelmente, já voamos em áreas onde as condições meteorológicas exigem uma atenção total, aumentando em muito o WOKLOAD da tripulação. Nestas situações temos que ajustar constantemente o RADAR para escolher o melhor caminho, monitorar o tráfego aéreo, cuidar da proteção da aeronave contra o mau tempo, se comunicar com o ATC e com os passageiros… etc.

A sugestão para reduzir o WORKLOAD nessas situações é colocar o RADAR do PNF no modo “slaved”- para isso, devemos desligá-lo. Com esta ação, o PNF poderá copiar o RADAR do PF no HSI (pressionando WX) e deixar seu MFD em TERRAIN.

Consequências benéficas (que resultam na redução do WORKLOAD):

- A varredura se torna bem mais rápida;

- Apenas o PF tem que ajustar o RADAR, pois no modo S(slaved) o HSI do PNF repete todas as indicações e informações do RADAR do PF, inclusive range e TILT;

- A página de TERRAIN continuará sendo mostrada no MFD do PNF, mantendo as informações de obstáculo visíveis.

RESUMINDO:

Quando não está apontado para o solo, o RADAR somente detecta água;

A cor da célula não é diretamente proporcional ao perigo que representa. Cor verde, não necessariamente significa menos turbulência;

O RADAR deve ser usado para evitar formações e não para voar nelas;

Não decole ou pouse no meio de uma tempestade. Relâmpagos são uma forte indicação de turbulência severa;

Não passe entre dois CB’s com um espaço menor que 40 NM entre eles (o seguro é desviar 20 NM do CB). Se resolver contornar, o mais seguro é desviar 20 NM “upwind”;

Verticalmente, desvie pelo menos 5000 pés de um CB;

O RADAR deve ser sempre usado em operações noturnas.

Bons voos.