E-JETs TDR MITHBUSTER

MITO - reza a lenda que devemos selecionar o TDR 1 (transponder) se o “source” estiver selecionado para a esquerda e o TDR 2 se estiver para direita.  O não cumprimento desta ação poderia causar informações de altitude imprecisas para ATC. Mais perigoso ainda, o TCAS poderia ter a referência de altitude inadequada com o TCAS de outra aeronave, ao negociar as manobras de evasão.

Em qualquer operação complexa é natural que alguns mitos sejam criados. A Aviação proporciona um "terreno" fértil para o cultivo de invenções e crendices. Muitas destas se perpetuam como se fosse uma verdade absoluta.

A finalidade deste POST e desmistificar um destes mitos.

Para despertar o assunto, leia o cenário descrito abaixo e responda as perguntas 1 e 2.

Cenário

Com o ajuste local em 1033 hPa, o ajuste padrão não foi inserido durante a subida (em nenhum dos altímetros). Os pilotos continuaram conversando sobre os dotes físicos da comissária líder e o piloto automático nivelou (supostamente) na altitude de cruzeiro, 36.000 pés indicados nos altímetros.

Perguntas:

1- O erro foi identificado pelo ATC?

2- Ao cruzar com outra aeronave voando no sentido inverso, no FL370, ocorreu uma “resolution” comandada pelo TCAS?

Para apoiar suas respostas, analise as seguintes informações:

1- O ajuste inserido na janela Kollsman do seu altímetro NÃO produz qualquer efeito na tela do RADAR do controlador. O ATC não lê seu altímetro e sim a altitude do ADS transmitida pelo TDR, sempre referenciada em 1013.2/29.92.

O TDR fornece informações de altimetria para o Radar secundário do ATC (SSR), automaticamente, obtidas do ADS sendo usado pelo lado acoplado (“source”). Ou seja, o TDR em uso, quer seja o TDR 1 ou 2, sempre vai transmitir as informações do ADS (air data system) relacionado com o “source” (FGS).

De novo: em um voo normal, com o “source” para a esquerda, o ADS 1 fornecerá  as informações de velocidade e altitude, mesmo que o TDR 2 esteja sendo usado.

2- Abaixo da altitude de transição o ADS continua transmitindo a altitude baseada em 1013.2/29.92, mas o RADAR do ATC converte esta altitude, conforme o ajuste de altímetro local. Desta maneira, a altitude mostrada na tela do controlador usa o mesmo referencial, para todas as aeronaves.

Mais uma vez, seu altímetro não fornece altitude para o ATC. Portanto, para esse fim, não importa o ajuste que você colocou na janela Kollsman do seu altímetro.

3- O TCAS também não trabalha com a altitude indicada no altímetro. O TDR 1 ou 2 envia informações de altitude baseadas no ADS sendo usado no lado do “source”. O referencial para todas as aeronaves também é a altitude pressão (1013.2/29.92). O TCAS usa esta altitude, além de outras informações, para processar a comunicação eletrônica com outra aeronave e negociar manobras de evasão, quando em perigo de colisão.

Nota- quando a baixa altura, o TCAS vai para "TA only" baseado no RA e não na altitude pressão.

Conclusões:

Aos que defendem a ideia de que é NECESSÁRIO SELECIONAR O TDR DE ACORDO COM O LADO SELECIONADO NO “SOURCE”, sinto muito, está ação não leva a nada. Uma prova extra desta verdade é que não existe qualquer procedimento operacional no MEL, caso um TDR esteja inoperante.

A boa notícia é que, apesar de aumentar o "workload", a seleção do “transponder” de acordo com o lado do “source” não causa nenhum outro dano.

Em relação às questões colocadas no início deste POST, seguem as respostas:

1- O controlador identificou o erro, pois a informação referenciada na tela do RADAR era em relação à altitude pressão (baseada no ajuste padrão) e não em 1033 hPa. Como os pilotos não ajustaram o altímetro, eles voavam com um erro de aproximadamente 600 pés (abaixo do FL 360).

2- Ao cruzar com outra aeronave no FL 370 eles NÃO receberam uma "resolution", mas se a aeronave cruzando estivesse no FL 350, a resposta seria SIM.

Outra conclusão importante - executando uma descida constante (até abaixo da altitude de transição), inserir ajuste antecipadamente não causará qualquer efeito na tela do controlador, exceto se o avião nivelar antes de atingir a altitude de transição.  

Happy Landings

Hora de Esquina

Caros Colegas,

Este POST é uma cópia de uma publicação do "Smart Cockpit" (smartcockpit.com), devidamente autorizada.

Penso que a melhor interpretação para o título seria: "O que faz um piloto ter hora de esquina?" 
Aproveite e aprenda com a experiência dos outros. Os ensinamentos desta publicação acumula 1000 anos de voo, sem acidentes. Você não terá tempo de acumular esta experiência.

WHAT MAKES A PILOT "STREET SMART" ABOUT FLYING ?

What makes a pilot "street smart" about flying? By "street smart" we mean:

- awareness of the essential aspects of flying; 

- ability to know where and when to find critical information; 

- ability to detect and compensate for the mistakes of others;

- ability to avoid the subtle traps and pitfalls found in the flying environment; and 

- ability to complete a 30-year career without any accidents or serious incidents. 

Thousands of pilots do this each year - complete a very successful 30-year career without a single incident or accident.

Is this just luck, or are there specific identifiable reasons for these superb records?

To find the answer to this question, Safetyliner conducted some years ago a telephone survey with selected pilots in the industry. Each pilot had at least 25 years of experience. Our group included pilots from six countries and from airframe manufacturers, NASA test pilots, military pilots, UAL line pilots, Chief Pilots, Fleet Captains and instructors. 

In each case they posed the following questions, and then let the interviewee respond as he or she saw fit.

1) What, in your opinion, makes a pilot "street smart" about flying?

2) To what do you attribute the fact that you have never had an accident?

3) Will you share with Safetyliner's readers your thoughts, techniques or strategies which have helped you achieve this excellent safety record?

4) Are there any systems or factors which you consider more important than others?

5) Do you consciously monitor any particular areas to increase your awareness of critical safety items?

6) If you were to advise a new, minimal experience Captain about how to avoid the pitfalls of flying, what would you tell him or her?

Safetyliner was surprised that the answers covered a very wide spectrum of topics; therefore, they grouped the responses into three categories :

·  Attitude or Mind Set - a predisposition to do things in a certain way.

·  Teamwork, Crew Coordination, and Crew Interaction.

·  Awareness - individual techniques and strategies, specific items to monitor.

The responses are not ranked or put into any particular order and are presented as close to the original comment as possible. Many of the responses were very similar, in which case Safetyliner selected the most comprehensive comment.

ATTITUDE - MIND SET

·  There's almost nothing that needs to be done in a hurry in an aircraft.

·  Plan ahead for normal events and be prepared for unexpected contingencies.

·  Pay attention to your sixth sense. If something feels wrong, it probably is.

·  Develop an assertive attitude and openly communicate concerns to other crewmembers.

·  Keep your options open - never become committed to a single course of action with a high degree of risk.

·  The way to be safe is never to be comfortable.

·  If you are getting rushed or overloaded, slow down even if it means delaying pushback, delaying takeoff or even holding.

·  Flying must be the focus of your interest; you must want to do a good job. Stick to Standard Operating Procedures unless they are obviously inadequate.

·  Return to basics if you become confused.

·  Maintain a healthy level of suspicion.

·  Even though pilots sometimes like to give the opposite impression, a true professional is responsible, diligent and studious.

·  Eliminate distractions and maintain an alert, vigilant mental state.

·  Avoid complacency; the minute you think something won't hurt you - it will!

·  Never go on a flight with a head full of problems; leave them on the ground or stay on the ground yourself.

·  Be especially vigilant when everything is going well. For example, the difficult approaches like CRW, SAN, MDW, HKG, or poor students (if you instruct) won't hurt you since you are already alert and aware of the risk. You must resist the tendency to become complacent when everything looks normal.

·  Be open minded to constructive criticism.

·  Always fly in the same standard way regardless of whether it is a normal line flight, an enroute check, or a proficiency check.

·  The common thread among all survivors is common sense.

·  The things that get pilots in trouble are incorrect premises and fixation.

·  Don't become complacent; sit on the edge of your seat; never take anything for granted; never become relaxed; question everything; stay alert.

·  Never assume anything, but verify and cross-check all critical information.

·  A pilot must be able to adapt; no two situations are the same.

TEAMWORK - CREW COORDINATION - CREW INTERACTION

·  Share information with your crew. To the extent that you share information with them, they will share information with you and tell you if you have made a mistake.

·  Don't try to do everything yourself.

·  Use SOP's so everyone knows what to expect.

·  Surprises are nice on birthdays and Christmas, but have no place in aviation. Let everyone know what you are thinking, planning, and doing.

·  Always question; don't assume.

·  The first thing the Captain should do is to mold the crew into a team.

·  Briefings are very important; talk through what you are going to do; everyone should participate.

·  Use your crew; frequently. I have found another crewmember has just the information I need.

·  Evaluate the people you fly with - to understand and compensate for their strengths and weaknesses.

·  Maintain redundancy in the cockpit. The pilot not flying must cross-check the actions of the pilot flying and bring discrepancies to his attention.

·  Communication among the crew, and especially with ATC, is critical in today's saturated ATC system.

AWARENESS - TECHNIQUES - STRATEGIES

·  It is important to have mentally prepared strategies to deal with critical operational situations. For example, if you lost an engine in a B-767 at 30 degrees West, where would you go? 

What if you were in a B-747?

·  Flying safely is effectively managing change. The items which I monitor vary with whatever is changing. For example, before beginning to taxi, I think about the risks and problems associated with taxiing. Items like - receipt and dispatch procedures, maximum breakaway thrust, taxi route, wingtip clearances, avoiding runway incursions, etc. Before takeoff, I review the performance data, RTO procedures, engine-out procedures, the departure route and terrain proximity. Any time something changes - and it can be a small item like a 4,000 ft altitude change or crossfeeding fuel - there are new risks which must be monitored and managed. My briefings also focus on whatever is changing so there will be total crew awareness.

·  Pilots should give equal priority to landing or going around. Never assume that any approach will end in a landing.

·  Know what data is driving the flight director bars and always monitor and believe the raw data.

·  Awareness is the sum total of a lot of little things which vary with the phase of flight. For example, prior to taxiing, I review the taxi route in relation to the active runways; prior to taxiing onto the takeoff runway, I clear the approach path (one time in 38 years of flying there was an aircraft on a 1/4 mile final).Prior to beginning descent, I review my fuel options; prior to landing I calculate where the glide slope intersects the runway and the length of remaining runway. These things are not taught in training - you must figure them out yourself.

·  Detailed knowledge of the Flight Management System (FMS) is essential in all glass-cockpit aircraft.

·  Develop a rule of thumb for validating V2 and VREF on every takeoff and landing.

·  During overwater operations, fuel, or lack of it, can quickly limit your options and should therefore be considered a critical system.

·  Trouble can begin when the wheels touch the runway; yet everybody seems to relax then.

·  Pay special attention to memorizing all of the FMS applications. It is important during critical phases of flight to be able to quickly get the information you need without thinking about how to do it.

·  Controlled Flight Into Terrain (CFIT), runway excursions, runway incursions, and high speed RTO's are the greatest safety risks in aviation today.

·  Before each flight, I typically spend about one hour at home reviewing the route and airport information. If it is my first flight into an international airport, the time required will be 2-4 hours.

·  During international operations, pay particular attention to the meticulous details of navigational procedures.

·  Maintain a terrain awareness and a general knowledge of the topography over which you are flying.

·  Commit SOP'S, limitations and emergency procedures to memory, to free up mental capacity to deal with unforeseen events - the more you know, the more time you will have.

·  After each flight or proficiency check, I debrief myself and record items I want to change in a notebook. The act of writing it down causes me to memorize the change.

·  Know where you want to be, where you are, and where you are going.

·  The Captain must always be able to recognize the onset of inattention in himself or his crew.

·  You don't know what you don't know. The secret of a long, safe flying career is to reduce the "don't know" category as much as possible.

·  Don't touch a switch without looking and knowing what, when, and why you want to move it.

·  Be totally aware of what is around you, particularly during takeoff and landings.

·  The very best pilots I have checked out have consistently demonstrated the ability to see the big picture and not become fixated on anything. Even during approaches in minimum weather conditions, they don't become "locked" on the gauges until inside the outer marker.

·  It seems to me there are three levels of awareness: The first is the awareness which comes from completing a typical transition course - systems knowledge, SOP'S, normal, irregular, emergency procedures, and initial operating experience. Next is the awareness which comes from information from others - asking questions, inquiry, crew coordination, CLR, etc. Finally comes the awareness which comes from continually reading the books and manuals; figuring out the traps of flying; and developing personal strategies, techniques and habit patterns to deal with them. This third area is the most difficult and requires considerable personal commitment and discipline.

·  You don't have time to make all of the mistakes, so you have to learn from others. I review all accidents and ask myself what would I have done? How could I have avoided the accident?

·  If anything is out of the ordinary or if the aircraft is not performing the way you think it should, check it out.

·  Develop effective listening skills including the ability to filter out lower priority information and return to it later.

·  Listen to others and find out how they do things - then re-evaluate your own habit patterns.

·  Always have both a plan and a contingency plan. For example, I review destination and alternate airport weather an hour before landing and then calculate the required fuel from the primary holding fix to the runway and then to the alternate airport.

·  If there is any doubt about an ATC clearance, I ask for confirmation from ATC.

CONCLUSIONS

We hope the above comments collectively present some insight into how a selected group of pilots have completed over 1,000 years of accident-free flying. We are not suggesting that everyone accomplish each of these techniques. The comments should be regarded as items which some pilots find useful.

It is very interesting to note that none of the responses involved the "stick and rudder" aspects of flying. From a safety perspective, this is right on target since it is hard to think of an accident in which the pilot couldn't fly the aircraft. While the engine-out on takeoff, engine-out approach to Category 11 minimums, engine-out missed approach and non-precision approach maneuvers may be the causes of most repeated items in proficiency checks, they are not the causes of most accidents. When accidents are classified as "pilot error," it is almost never because of a "stickand-rudder" deficiency, but rather because of some event that perhaps could have been overcome with one or more of the techniques noted above.

Falar em Público - Dom ou Mérito

“Ninguém é tão ignorante que não tenha algo a ensinar. Ninguém é tão sábio que não tenha algo a aprender.” Pascal Blaise.

I- INTRODUÇÃO

Quem nunca perdeu o sono ao saber que deveria efetuar uma Apresentação Oral. Alguns sentem as pernas tremerem e as mãos suando, só de pensar nesta possibilidade.

A crença popular propaga que “falar em público” é um dom. No entanto, muito mais que uma dádiva de nossa herança genética, é resultado de muito esforço na preparação e muita prática na execução - é mais mérito que dom.

O objetivo deste POST é orientar a preparação e a execução de uma Apresentação Oral.

1- Tipos de Apresentação

O que desejo comunicar? Com que finalidade? Como?

Palestra - normalmente informativa, raramente é avaliada. Eventualmente pode fazer parte de um curso, mas normalmente se encerra com uma ou duas apresentações. Muitas vezes, o público até mesmo pagou para assistir à palestra e já está motivado para o assunto.

Aula – mais formal e instrutiva, a aula normalmente faz parte de um curso ou matéria. Após a aula, espera-se uma mudança de comportamento do aluno em relação a determinado assunto. Outra característica da aula é que o aluno quase sempre será avaliado.

Comunicados Orais - têm a finalidade informativa, normalmente de procedimentos ou regras a serem seguidos.

Palestra, aula e, mesmo um simples comunicado, necessitam ter um Objetivo definido, devem ser preparados e até mesmo ensaiados.

2- Objetivo de uma Apresentação

“Para os que não sabem o destino, qualquer proa é boa.”

A definição correta do Objetivo da Apresentação vai definir o produto final de uma Apresentação.

O que desejo transmitir?

O que pretendo com minha Apresentação?

Com que profundidade devo abordar o assunto (também chamado de nível de aprendizagem)?

Normalmente, o Objetivo é representado por um verbo que indica o que se deseja que os alunos/ouvintes aprendam.

Ex. Os alunos/ouvintes serão capazes de... (verbo que define Objetivo).

Os verbos mais comuns usados para definir o Objetivo são:

- conhecer: identificar, listar, memorizar;

- compreender: relacionar, explicar, entender o funcionamento;

- executar: fazer uma tarefa, aplicar uma fórmula;

- analisar: verificar a composição, definir as causas de uma falha, concluir;

- avaliar: apreciar, definir se está ou não de acordo com níveis aceitáveis.

Memorizar uma fórmula é um Objetivo muito diferente do que aplicá-la na solução de um problema.

Identificar as fontes de energia elétrica em um avião é muito mais simples que compreender como funcionariam os diversos sistemas do avião no caso de uma emergência elétrica.

Se você está efetuando um comunicado, e deseja que os ouvintes compreendam a informação transmitida, você deve explicar a importância desta informação. Se o nível Objetivo for apenas informar, talvez baste apenas escrever uma nota.

3- Público Alvo - o assunto a ser transmitido/ensinado deve estar adaptado ao "público alvo".

Quem são estes ouvintes? Qual a formação deles?

Explicar um estol para um grupo pilotos é diferente de explicar para um grupo de médicos.

Explicar a influência do ângulo de ataque na recuperação de um estol para Pilotos Privados é diferente do que explicar para Pilotos de Linha Aérea.

A duração da Apresentação está diretamente relacionada com o Objetivo e com o nível de conhecimento do público.

O ideal é que a duração da Apresentação seja definida de acordo com o Objetivo a ser atingido e com o público alvo. Se não houver esta possibilidade, o Objetivo deve ser ajustado apropriadamente. Objetivos mais simples requerem menos tempo.

II- PREPARAÇÃO DE UMA APRESENTAÇÃO

Além de adquirir profundo conhecimento sobre o assunto, recomenda-se que o palestrante/instrutor prepare a Apresentação, formalmente.

A estrutura apresentada a seguir, dividida em Introdução, Desenvolvimento e Conclusão, é a forma mais praticada atualmente.

Ela é também conhecida como Plano de Aula. O Plano de Aula nada mais é que um guia orientador a ser utilizado pelo palestrante/instrutor no momento da Apresentação.

Introdução, Desenvolvimento e Conclusão.

1- Introdução

A Introdução é subdividida em: Atenção, Motivação, Objetivo e Roteiro.

Uma introdução bem preparada e bem executada é fundamental e faz com que os ouvintes se interessem pelo assunto.

Atenção - é o primeiro contato com o público. Normalmente é um cumprimento, o agradecimento pela presença, etc. Visa apenas "chamar atenção" e serve principalmente para conquistar a simpatia do público.

Ex. Olá pessoal, bom dia, obrigado por terem vindo. Sua presença é importante, etc.

Motivação - esta fase visa motivar o público para o assunto. Pode ser uma história ou um acontecimento real que desperte o interesse dos ouvintes para o assunto. Dados estatísticos e citações também despertam muito o interesse.

Objetivo – aqui você deve mostrar claramente a finalidade da Apresentação. O Objetivo é a meta pretendida com a Apresentação e norteia toda a preparação e execução.

Na definição de Objetivo atual, faz-se uma relação com o que os alunos/ouvintes vão apreender. Ex."os alunos/ouvintes serão capazes de..." Ou seja, após a Apresentação os alunos/ouvintes devem assimilar a instrução/informação.

Roteiro – define os tópicos a serem abordados para se atingir o Objetivo. O Roteiro orienta o Desenvolvimento.

2- Desenvolvimento

Nesta fase são desenvolvidos os tópicos listados no Roteiro. Na realidade esta é a fase de “produção” da Apresentação: são demonstrados fatos, fornecidas informações, conceitos e introduzidas práticas, tudo para se atingir o Objetivo proposto.

No Desenvolvimento, deve-se observar:

- seguir uma lógica para explicar o assunto de maneira a atingir o Objetivo definido;

- explicar do mais simples para o mais complexo, do conhecido para o desconhecido;

- não deixar dúvidas pendentes: manter o contato visual com os ouvintes para perceber/sentir se a comunicação está fluindo. Se perceber que a assistência está "viajando", traga-os de volta. Uma boa técnica é fazer perguntas. Lance uma pergunta no ar e depois aponte alguém para responder. Se indicar uma pessoa antes de perguntar, os demais não prestam atenção;

Erro comum: ficar de costas lendo longos trechos e explicações. Lembre-se: todos sabem ler e se você vai apenas ler o que está nos livros, eles poderiam fazer isto sozinhos, em casa;

- remotive, se necessário (dados estatísticos e citações são úteis nesta hora);

- cuidado com os cacoetes: repetir palavras, tais como: né, ok, tá, entende, etc., demonstra insegurança e pode distrair. Lembre-se quando você era aluno e que adorava observar e contar estes quantas vezes o professor falou “né”, OK, tá, etc. Coçar os órgãos genitais... nem pensar!

- incentive as perguntas: se alguém perguntar, não deixe de dizer que a pergunta foi boa. Isso vai estimular outros a participar e desperta o interesse geral. Se não souber a resposta não chute. Veja se alguém pode ajudar ou deixe pendente, fique devendo.

Lembre-se: “a necessidade mais urgente do ser humano é sentir-se importante”.

3- Conclusão

Esta fase é subdividida em Revisão/Avaliação e a Conclusão propriamente dita.

Revisão/Avaliação - normalmente é o repasse do assunto e pode ser acompanhada de perguntas para reforçar o aprendizado (conforme a situação). No caso de aula, a Revisão pode ser uma avaliação oral para verificar se o Objetivo da aula foi atingido, se houve aprendizagem. Projetar o Roteiro utilizado na Introdução pode ser uma ferramenta útil para se efetuar a Revisão.

Em uma palestra podem ser reforçados os pontos mais importantes.

Conclusão - após a Revisão/Avaliação, pode-se projetar o Objetivo novamente para, assim, comprovar que o Objetivo da Apresentação foi atingido.

Dependendo do tipo de Apresentação, deve-se deixar um tempo para dúvidas. Isto pode ser mais comum em comunicados e palestras informativas.

Na Conclusão não deve ser introduzido nenhum assunto novo. Assunto novo pode se tornar antipático, pois os alunos estão mentalmente preparados para tomar um café.

III- EXEMPLO DA PREPARAÇÃO DE UMA APRESENTAÇÃO

Para reforçar a orientação contida no item II, segue um exemplo de preparação de uma Apresentação. Os comentários, em “itálico”, visam realçar a relação com os passos já explicados  no item II.

Esta preparação, também chamada de “Plano de Aula”, serve como guia para a execução da apresentação.

Neste exemplo os seguintes dados se aplicam:

Assunto: aula sobre o Sistema Elétrico do Avião Embraer 190.

Duração: 15 minutos.

Público Alvo: Comandantes candidatos a Instrutor de Voo.

PLANO DE AULA (comentado)

Introdução:

Atenção – cumprimentar o público e agradecer a presença. Enfatizar que podem interromper a qualquer momento para sanar dúvidas.

Comentários: como o próprio nome diz, este primeiro passo visa apenas chamar a atenção para o início da aula. É o momento de ser simpático.

Motivação- projetar a figura “...” e fazer uma analogia entre a falta de energia em um apartamento e em uma moderna aeronave.

Qual é a defesa para o caos resultante?

Conduzir para a resposta: redundância. As modernas aeronaves têm redundância para todas as situações consideradas catastróficas.

Comentários: na Motivação, todo esforço deve ser feito para que o público volte seu interesse para o que vai ser ensinado. É como se fosse uma propaganda do assunto. É aqui que o assunto é “vendido”.

Objetivo: projetar e ler o Objetivo da aula:

O aluno será capaz de:

“Identificar uma emergência elétrica e compreender as consequências nos sistemas relacionados”.

Comentários: note que este Objetivo está ajustado ao tempo disponível e ao nível de conhecimento do público alvo. Como é uma aula, é o aluno é que aprende.

Identificar é um objetivo simples. Compreender é um pouco mais complexo, mas o que se propõe a ensinar é pouco. Neste curto espaço de tempo, não adianta querer falar sobre todo o sistema elétrico.

Roteiro: projetar o Roteiro e fazer uma breve síntese de como será a aula.

O que é uma emergência elétrica?

Sistemas inoperantes relevantes e o impacto na operação.

Comentários: reforçando, o Roteiro contém os passos para se atingir o Objetivo e orienta o Desenvolvimento. Aqui o Instrutor já pode iniciar o processo de aprendizagem, fazendo uma pequena síntese de como será a aula.

Desenvolvimento:

Nesta fase são desenvolvidos os tópicos do Roteiro visando provar, demonstrar, explicar e fornecer informações, para que os alunos identifiquem o que é uma emergência elétrica, os sistemas inoperantes relevantes e o impacto na operação.

Como conduzir o desenvolvimento:

- Perguntar: o que é uma emergência elétrica? O que a caracteriza nos E-Jets? Como o piloto “percebe” a emergência elétrica?

Conduza o raciocínio dos alunos e depois projete o “slide...” com a resposta.

- Perguntar: quais as consequências de uma emergência Elétrica? Qual o impacto de cada sistema na operação?

Projetar o “slide...” com a relação dos sistemas e conduza o raciocínio dos alunos quanto às consequências e defesas em cada sistema.

- Projetar o “slide...” com as respostas e reforçar.

Comentários: esta é a fase mais importante da apresentação, pois ela atende a finalidade da apresentação. Nesta fase o instrutor/palestrante mostra que realmente preparou a aula/apresentação.

Conclusão:

Revisão:

Projetar novamente o Roteiro e fazer uma breve revisão, mostrando que o desenvolvimento cobriu todo o roteiro proposto.

Projetar o slide do Objetivo e mostre que o Objetivo da aula foi atingido.

Projetar o slide do “Obrigado”.

Comentários:

A revisão é a última oportunidade para reforçar o assunto apresentado. Nesta fase, o instrutor/palestrante verifica se realmente “deu o recado”. Isto pode ser feito com perguntas ou solicitando a algum aluno/ouvinte que explique alguma fase do assunto ministrado.

Se for uma palestra, é a oportunidade de reforçar as “mensagens” principais e o Objetivo da palestra.  

IV- AUXÍLIOS AO TREINAMENTO

Os auxílios ao treinamento são ferramentas imprescindíveis ao aprendizado. Eles facilitam a compreensão e reduzem o tempo para o aprendizado. No entanto, devem ser utilizados objetivamente e o Objetivo da apresentação deve estar sempre no foco.

1- Projeções

Embora vários tipos de auxílios à instrução possam ser utilizados para apoiar uma Apresentação, as projeções de figuras, informações, fotos e filmes (auxílios visuais) são os mais eficientes na maioria das Apresentações Orais.

Na utilização dos auxílios à instrução observe:

- o tamanho da letra deve ser adequado ao tamanho da sala: o público deve ser capaz de ler;

- cuidado com os erros de português ou em outro idioma;

- não abuse na quantidade de projeções e (reforçando) evite ficar muito tempo de costas lendo explicações e conceitos. As projeções são realces de partes importantes do assunto e não uma “muleta” para quem não preparou a aula;

- as projeções são para auxiliar e não para complicar. Elas devem ser usadas para tornar o entendimento mais fácil;

- no início, quando o pessoal estiver chegando, pode-se deixar projetada uma figura que desperte a atenção para o assunto;

- após a Atenção, vem a Motivação. Lembre-se, a Motivação deve despertar o interesse para o assunto. Ela pode fazer a diferença. Utilize algo que cause impacto;

- em seguida, vem o Objetivo e o Roteiro. Lembre-se, primeiro projete o Objetivo e depois o Roteiro, que são os passos para se atingir o Objetivo;

- durante o Desenvolvimento dos tópicos, não exagere na quantidade de projeções: como referência, use (no máximo) uma a cada 3 a 5 minutos de apresentação.

V- O QUE LEVAR NA APRESENTAÇÃO

Além do “pen drive”/computador com os arquivos de suas projeções, leve as projeções em papel, quando possível.

O Plano de Aula também pode ser essencial, principalmente quando você não está acostumado com a Apresentação ou a faz esporadicamente. Ele é seu guia, desenvolvido com as informações necessárias para apoiar sua Apresentação.

VI- TREINAMENTO

Um dos fatores que muito influenciam no sucesso da Apresentação é o conhecimento do assunto. Quanto mais você conhecer o assunto, mais seguro vai ficar.

O treinamento (ensaio) da Apresentação, principalmente na primeira vez, vai ajudá-lo a se adequar ao tempo disponível. Também pode deixá-lo mais tranquilo e confiante. Se possível, peça a um colega para assistir, fazer perguntas e criticar sua Apresentação.

Boas Apresentações.