E-JETs TDR MITHBUSTER

MITO - reza a lenda que devemos selecionar o TDR 1 (transponder) se o “source” estiver selecionado para a esquerda e o TDR 2 se estiver para direita.  O não cumprimento desta ação poderia causar informações de altitude imprecisas para ATC. Mais perigoso ainda, o TCAS poderia ter a referência de altitude inadequada com o TCAS de outra aeronave, ao negociar as manobras de evasão.

Em qualquer operação complexa é natural que alguns mitos sejam criados. A Aviação proporciona um "terreno" fértil para o cultivo de invenções e crendices. Muitas destas se perpetuam como se fosse uma verdade absoluta.

A finalidade deste POST e desmistificar um destes mitos.

Para despertar o assunto, leia o cenário descrito abaixo e responda as perguntas 1 e 2.

Cenário

Com o ajuste local em 1033 hPa, o ajuste padrão não foi inserido durante a subida (em nenhum dos altímetros). Os pilotos continuaram conversando sobre os dotes físicos da comissária líder e o piloto automático nivelou (supostamente) na altitude de cruzeiro, 36.000 pés indicados nos altímetros.

Perguntas:

1- O erro foi identificado pelo ATC?

2- Ao cruzar com outra aeronave voando no sentido inverso, no FL370, ocorreu uma “resolution” comandada pelo TCAS?

Para apoiar suas respostas, analise as seguintes informações:

1- O ajuste inserido na janela Kollsman do seu altímetro NÃO produz qualquer efeito na tela do RADAR do controlador. O ATC não lê seu altímetro e sim a altitude do ADS transmitida pelo TDR, sempre referenciada em 1013.2/29.92.

O TDR fornece informações de altimetria para o Radar secundário do ATC (SSR), automaticamente, obtidas do ADS sendo usado pelo lado acoplado (“source”). Ou seja, o TDR em uso, quer seja o TDR 1 ou 2, sempre vai transmitir as informações do ADS (air data system) relacionado com o “source” (FGS).

De novo: em um voo normal, com o “source” para a esquerda, o ADS 1 fornecerá  as informações de velocidade e altitude, mesmo que o TDR 2 esteja sendo usado.

2- Abaixo da altitude de transição o ADS continua transmitindo a altitude baseada em 1013.2/29.92, mas o RADAR do ATC converte esta altitude, conforme o ajuste de altímetro local. Desta maneira, a altitude mostrada na tela do controlador usa o mesmo referencial, para todas as aeronaves.

Mais uma vez, seu altímetro não fornece altitude para o ATC. Portanto, para esse fim, não importa o ajuste que você colocou na janela Kollsman do seu altímetro.

3- O TCAS também não trabalha com a altitude indicada no altímetro. O TDR 1 ou 2 envia informações de altitude baseadas no ADS sendo usado no lado do “source”. O referencial para todas as aeronaves também é a altitude pressão (1013.2/29.92). O TCAS usa esta altitude, além de outras informações, para processar a comunicação eletrônica com outra aeronave e negociar manobras de evasão, quando em perigo de colisão.

Nota- quando a baixa altura, o TCAS vai para "TA only" baseado no RA e não na altitude pressão.

Conclusões:

Aos que defendem a ideia de que é NECESSÁRIO SELECIONAR O TDR DE ACORDO COM O LADO SELECIONADO NO “SOURCE”, sinto muito, está ação não leva a nada. Uma prova extra desta verdade é que não existe qualquer procedimento operacional no MEL, caso um TDR esteja inoperante.

A boa notícia é que, apesar de aumentar o "workload", a seleção do “transponder” de acordo com o lado do “source” não causa nenhum outro dano.

Em relação às questões colocadas no início deste POST, seguem as respostas:

1- O controlador identificou o erro, pois a informação referenciada na tela do RADAR era em relação à altitude pressão (baseada no ajuste padrão) e não em 1033 hPa. Como os pilotos não ajustaram o altímetro, eles voavam com um erro de aproximadamente 600 pés (abaixo do FL 360).

2- Ao cruzar com outra aeronave no FL 370 eles NÃO receberam uma "resolution", mas se a aeronave cruzando estivesse no FL 350, a resposta seria SIM.

Outra conclusão importante - executando uma descida constante (até abaixo da altitude de transição), inserir ajuste antecipadamente não causará qualquer efeito na tela do controlador, exceto se o avião nivelar antes de atingir a altitude de transição.  

Happy Landings