MITO - reza a lenda que devemos selecionar o TDR 1 (transponder) se o “source” estiver selecionado para a esquerda e o TDR 2 se estiver para direita. O não cumprimento desta ação poderia causar informações de altitude imprecisas para ATC. Mais perigoso ainda, o TCAS poderia ter a referência de altitude inadequada com o TCAS de outra aeronave, ao negociar as manobras de evasão.
Em qualquer operação complexa é natural que
alguns mitos sejam criados. A Aviação proporciona um "terreno" fértil
para o cultivo de invenções e crendices. Muitas destas se perpetuam como se
fosse uma verdade absoluta.
A finalidade deste POST e desmistificar um
destes mitos.
Para despertar o
assunto, leia o cenário descrito abaixo e responda as perguntas 1 e 2.
Cenário
Com o ajuste local em 1033 hPa, o ajuste padrão não
foi inserido durante a subida (em nenhum dos altímetros). Os pilotos continuaram
conversando sobre os dotes físicos da comissária líder e o piloto automático
nivelou (supostamente) na altitude de cruzeiro, 36.000 pés indicados nos
altímetros.
Perguntas:
1- O erro foi identificado pelo ATC?
2- Ao cruzar com outra aeronave voando no sentido
inverso, no FL370, ocorreu uma “resolution” comandada pelo TCAS?
Para
apoiar suas respostas, analise as seguintes informações:
1-
O ajuste inserido na janela Kollsman do seu altímetro NÃO produz qualquer
efeito na tela do RADAR do controlador. O ATC não lê seu altímetro e sim
a altitude do ADS transmitida pelo TDR, sempre referenciada em 1013.2/29.92.
O TDR fornece informações de altimetria
para o Radar secundário do ATC (SSR), automaticamente, obtidas do ADS sendo
usado pelo lado acoplado (“source”). Ou seja, o TDR em uso, quer seja o TDR 1
ou 2, sempre vai transmitir as informações do ADS (air data system) relacionado
com o “source” (FGS).
De novo: em
um voo normal, com o “source” para a esquerda, o ADS 1 fornecerá as informações de velocidade e altitude,
mesmo que o TDR 2 esteja sendo usado.
2-
Abaixo da altitude de transição o ADS continua transmitindo a altitude baseada
em 1013.2/29.92, mas o RADAR do ATC converte esta altitude, conforme o
ajuste de altímetro local. Desta maneira, a altitude mostrada na tela do
controlador usa o mesmo referencial, para todas as aeronaves.
Mais uma vez, seu altímetro não fornece
altitude para o ATC. Portanto, para esse fim, não importa o ajuste que você
colocou na janela Kollsman do seu altímetro.
3- O
TCAS também não trabalha com a altitude indicada no altímetro. O TDR 1 ou 2
envia informações de altitude baseadas no ADS sendo usado no lado do “source”.
O referencial para todas as aeronaves também é a altitude pressão (1013.2/29.92).
O TCAS usa esta altitude, além de outras informações, para processar a
comunicação eletrônica com outra aeronave e negociar manobras de evasão, quando
em perigo de colisão.
Nota-
quando a baixa altura, o TCAS vai para "TA only" baseado no RA e não
na altitude pressão.
Conclusões:
Aos
que defendem a ideia de que é NECESSÁRIO SELECIONAR O TDR DE ACORDO COM O LADO
SELECIONADO NO “SOURCE”, sinto muito, está ação não leva a nada. Uma prova
extra desta verdade é que não existe qualquer procedimento operacional no MEL, caso
um TDR esteja inoperante.
A
boa notícia é que, apesar de aumentar o "workload", a seleção do
“transponder” de acordo com o lado do “source” não causa nenhum outro dano.
Em
relação às questões colocadas no início deste POST, seguem as respostas:
1- O
controlador identificou o erro, pois a informação referenciada na tela do RADAR
era em relação à altitude pressão (baseada no ajuste padrão) e não em 1033 hPa.
Como os pilotos não ajustaram o altímetro, eles voavam com um erro de
aproximadamente 600 pés (abaixo do FL 360).
2-
Ao cruzar com outra aeronave no FL 370 eles NÃO receberam uma
"resolution", mas se a aeronave cruzando estivesse no FL 350, a
resposta seria SIM.
Outra
conclusão importante - executando uma descida constante (até abaixo da altitude
de transição), inserir ajuste antecipadamente não causará qualquer efeito na
tela do controlador, exceto se o avião nivelar antes de atingir a altitude de transição.
Happy
Landings
