ENTENDA O PBN (2020)

ENTENDA O PBN E A MODERNA TECNOLOGIA EMBARCADA

“The greatest gift you can give someone is the power to be succesfull”

PBN é a especificação, pela autoridade aeronáutica, da funcionalidade e do desempenho dos sistemas de RNAV requeridos para o voo, em um determinado espaço aéreo.

I- INTRODUÇÃO

A motivação para pesquisar e publicar este POST surgiu da necessidade de entender a aplicação dessa nova e inovadora tecnologia.

A partir de dezembro de 2013, o DECEA implantou o PBN no Brasil.

O que significa isto? Significa que foram especificados os requisitos de desempenho de navegação para operação ao longo das rotas ATS, SID, STAR e para os procedimentos de aproximação por instrumento, nessas terminais.

Aeronaves e operadores não aprovados para as especificações de navegação requeridas ainda poderão continuar voando nessas áreas, mas terão que seguir rotas e efetuar procedimentos “convencionais” (VOR, VOR/DME, NDB ou ILS) ou serem orientadas pelos órgãos ATC por meio de vetores radar.

Histórico

Na década de 90, a ICAO especificou o FANS (Future Air Navigation System), um sistema destinado a integrar o uso da moderna tecnologia para melhorar a navegação aérea e a comunicação, entre outras finalidades.
Em relação à navegação aérea, o FANS identificou a necessidade de uma navegação baseada no desempenho do sistema de navegação e desenvolveu o que foi chamado de RNPC (Required Navigation Performance Capability).

Em 1999 a ICAO adotou o conceito de RNP com a publicação do Doc 9613 – Manual on Required Navigation Performance - aplicável somente para operação em rota. 

Como o RNP em rota não atendia operações nas Terminais e nem nas aproximações, diferentes soluções surgiram: B-RNAV nos EUA, P-RNAV na Europa, entre outros.
Como é natural na implantação de novas tecnologias, o conceito de RNP continuou a evoluir e muitos outros surgiram, gerando falta de padronização e custos para atualização das certificações, muitas vezes inviáveis para os operadores.
Em 2008, numa tentativa de harmonizar as diferenças regionais entre os diversos conceitos, a ICAO introduziu o conceito de PBN, através da terceira edição do Doc 9613 – chamando-a de Performance-Based Navigation Manual.

II – DEFINIÇÕES

GNSS – (Global Navigation Satellite System)

GNSS é o nome genérico os sistemas de navegação por satélites usados para determinar posição, velocidade e tempo. Estes sistemas incluem uma ou mais constelações de satélites de órbita baixa, receptores embarcados nas aeronaves e sistemas integrados de monitoramento.

Sistemas GNSS atuais: GPS (USA), GLONASS (Rússia), COMPASS (China) e GALILEO (Europa).
O GPS e o GLONASS estão totalmente implantados. O GALILEO e o COMPASS (ou Beidou-2) estão previstos terminarem a implantação em 2020.

Nota: considerando a popularidade do GPS, o termo GPS/GNSS será utilizado para referir-se aos sistemas GNSS.

RNAV (uma expressão com muitos significados):

- RNAV (Navegação de Área) - é um método de navegação que permite a operação da aeronave em qualquer trajetória desejada.
- RNAV (Equipamento de RNAV) – mais conhecido como FMS, é o equipamento que determina a posição do avião no momento e calcula a proa e distância para qualquer “waypoint”.
- RNAV (approach) - é uma aproximação por instrumentos baseada no equipamento de RNAV da aeronave.
- RNAV (Rotas) – são as rotas ATS baseadas em RNAV.
- RNAV X (Requisito de navegação) – indica a precisão lateral requerida ao longo de uma rota ou outro espaço aéreo.

RNP – O desempenho requerido de navegação (RNP) define os critérios de desempenho de navegação para operar em um determinado espaço aéreo ou rota.

Ex. RNP 1 - Significa que o equipamento deve fornecer uma precisão lateral de, mais ou menos, 1 NM (TSE - total system error), para cada lado do curso, por 95% do tempo.

A diferença entre o requisito RNAV e RNP é que, para o RNP, o equipamento de RNAV a bordo deve ser capaz de fornecer monitoramento e alerta ao piloto, caso a precisão requerida não possa ser mantida.

III – CERTIFICAÇÃO

“Termos mal aplicados causaram diferentes interpretações”

Desde o início da década de 90, vários termos foram utilizados para definir requisitos de certificação. Muitos destes termos ainda estão em desacordo com os conceitos atuais e estão se ajustando aos requisitos e à nomenclatura.

RNAV 10

A certificação RNAV 10 foi desenvolvida para autorizar operações no espaço aéreo oceânico e remoto, sem considerar qualquer auxílio no solo. O TSE deve ser de, mais ou menos 10 NM, 95% do tempo, visando garantir uma separação mínima, lateral e longitudinal, de 50 NM.
O termo RNP 10 surgiu (na mesma época) com os mesmos critérios de certificação do RNAV 10.
Como o conceito atual de RNP requer o monitoramento e alerta por equipamento de bordo e isto não foi requisito do RNP 10 (na época), a certificação do RNP 10 da época é, de fato, RNAV 10.

RNAV 5

O JAA adotou a designação B-RNAV (basic RNAV) em 1996 como um requisito para operações no espaço aéreo europeu com essa dominação. O FAA adotou a designação de RNAV 5 em 1998 com a intenção de orientar os operadores americanos, quando em espaço aéreo europeu (onde o B-RNAV fosse requerido). Alguns países do Oriente Médio adotaram RNP 5 como um equivalente ao B-RNAV e ao RNAV 5.
Com a finalidade de harmonizar procedimentos, a ICAO definiu que os termos B-RNAV e RNP 5 devem ser entendidos como RNAV 5.

RNP 4

Os requisitos para certificação RNP 4 são mais recentes e estão de acordo com os conceitos atuais de RNP.
Seguindo o plano da ICAO para a navegação aérea global (CNS/ATM – Commnication Navegation Surveilance/Air Traffic Manegement), a separação lateral e longitudinal começou a ser reduzida nas regiões oceânicas. Em 2005, o FAA publicou a primeira orientação relativas ao RNP 4 (para o região do Pacífico).
O RNP 4 foi inicialmente criado para assegurar separação mínima sobre o oceano (30 NM lateral e 30 NM longitudinal) e em regiões remotas. Por esta razão ele foi baseado somente no uso do GPS/GNSS, não requerendo qualquer infraestrutura de auxílio à navegação em solo. Para atender a essa certificação, a aeronave deve ser capaz de manter comunicação o tempo todo (via datalink entre o controlador e o piloto (CPDLC) ou comunicação de voz). Além disso, é requerida capacidade de vigilância através do sistema ADS-C, onde o avião fornece ao ATC informações de posição e de desvio lateral.

RNAV 1, RNAV 2

Em 2000, o JAA emitiu documentação visando a certificação para operação no espaço aéreo designado como P-RNAV (RNAV de precisão). O FAA adotou o RNAV tipo A e tipo B, com definições semelhantes ao do P-RNAV. A principal finalidade foi otimizar o tráfego aéreo nas Terminais da Europa e nos Estados Unidos.
Posteriormente, em 2007, estas designações foram substituídas por RNAV 1 e RNAV 2, já consistentes com o conceito PBN da ICAO. As especificações RNAV 1 e RNAV 2 foram primariamente desenvolvidas para operação em áreas com cobertura radar.

RNP  1 e RNP 2
Enquanto que o conceito de RNAV 1 / 2 requer cobertura radar, o conceito de RNP requer que a aeronave seja capaz de monitorar sua precisão e que o sistema emita alertas caso a precisão definida não seja cumprida.
O RNP 1 / 2 é requerido para operação em áreas geográficas com pouca ou nenhuma infraestrutura de solo, pouca ou nenhuma vigilância e com uma densidade de tráfego de baixa para média.
Embora alguns sistemas de RNAV (FMS) sejam capazes de garantir RNP 1 usando apenas DME/DME, a especificação do RNP 1 da ICAO foi concebida somente com o uso do GPS/GNSS, portanto para áreas onde a infraestrutura de DME não é capaz de garantir precisão.

Advanced-RNP (A-RNP)

“Agora sim”

Ainda em desenvolvimento, esta foi a última definição de especificação de navegação da ICAO.

A-RNP engloba todas as fazes do voo e o principal objetivo foi maximizar os benefícios e minimizar os custos do operador em obter aprovação operacional.
Atualmente, para o sistema ser aprovado com a designação de A-RNP, necessitará atender os requisitos operacionais para todas as fases do voo, inclusive para a aproximação final.

Nota – existem especificações específicas para os procedimentos de aproximação (RNP APP, RNP AR etc.).

IV- AUGMENTATION SYSTEMS

“Se não está bom é preciso melhorar”

Inicialmente, os sistemas GPS/GNSS não foram concebidos para atender aos requisitos atuais da Aviação Civil. Por exemplo, se um satélite tiver um problema no relógio, o GPS/GNSS não é capaz de fornecer avisos em tempo real que o satélite não é usável. Atrasos ionosféricos e outros fenômenos naturais em grande altitude também podem introduzir erros de metros na posição do avião. Estes e outros erros requerem uma correção em tempo real, especialmente durante aproximações com baixa visibilidade.

Atualmente a Aviação Civil requer um sistema que ofereça integridade, ou seja:
Garantia de que o sinal não está sendo corrompido e que os usuários serão avisados quando houver questões que afetem a precisão da navegação.
Para solucionar esses problemas, diversos sistemas foram desenvolvidos. Eles foram chamados de “Augmentation” (“Aumentação”) e visam melhorar a integridade, a precisão, a confiabilidade e a disponibilidade do GPS/GNSS:

ABAS (Aircraft-Based Augmentation System)

Sistema instalado no FMS do avião - foca o monitoramento da integridade dos satélites.
- RAIM (receiver autonomous integrity monitoring) usa informações recebidas do GNSS.
No FMS com a capacidade RAIM, o receptor autonomamente determina a integridade das informações recebidas de cada satélite e de toda a constelação de satélites. Ele verifica se o sinal disponível do satélite vai atender aos requisitos para uma determinada fase do voo. Se o receptor do FMS incorporar o FDE (faulty detection and exclusion), a recepção de 6 satélites é necessária para detectar e excluir um satélite não conforme.

- AAIM (aircraft autonomous integrity monitoring) – usa  informações recebidas do GNSS e informações adicionais da aeronave para o monitoramento (altímetro barométrico, relógio e IRS).

SBAS (Satellite-based augmentation system)

“Melhora vinda do espaço”

Utilizando satélites geoestacionários, o SBAS atende a uma grande área geográfica. Ele monitora os sinais da constelação de satélites (GPS/GNSS) e permite a remoção dos erros de sinal (órbita do satélite, erro do relógio, erro ionosférico e outros).

O SBAS fornece uma significante melhora na precisão e na confiabilidade.
Os aviões equipados com receptores SBAS são capacitados a executar aproximações LPV (Localizer performance with vertical guidance), com mínimos de até 200 pés.
Várias plataformas SBAS já estão operacionais: WAAS nos EUA, EGNOS na Europa e MSAS no Japão, SDCM na Rússia, SNAS na China e GAGAN na Índia.

Atualmente (2020) estão sendo efetados estudos (FAA, EASA e outros) visando:

- Integração de sistemas GNSS (multiple constelation);
- Dual Frequency SBAS; e
- Expansão Global do SBAS.

GBAS (Ground-based Augmentation System)

Conhecido nos EUA como LAAS (Local Area Augmentation System), se diferencia do SBAS por ser mais preciso e por ser instalado no solo. Fornece “augmentation” em um raios de aproximadamente 23 NM, sendo capaz de atender várias pistas e aeroportos).
O finalidade principal do GBAS é medir o erro transmitido pelo GNSS e reenviar ao satélite para correção (correção diferencial).
O GBAS fornece guia horizontal e vertical preciso na aproximação, de acordo com os critérios de Aproximação de Precisão definidos pela ICAO.
Ele capacita a aeronave a executar aproximações GLS (GBAS Landing System), com mínimos de até 200 pés (mínimos de CAT I) e, atualmente, está sendo desenvolvido para mínimos de equivalentes a ILS CAT II/III.
O equipamento de solo inclui vários receptores, uma estação de solo e um transmissor de VDB (Very High Frequency).
Nas aeronaves a “aviônica” de GBAS completa o sistema.

Devido a problemas ionosféricos relacionados com baixa latitude, o Brasil optou pela tecnologia do GBAS.

V- APROXIMAÇÃO RNAV (WGS-84)

 Notas:
 - para serem executados usando o equipamento RNAV, os procedimentos de aproximação devem constar do banco de dados do equipamento RNAV instalado na aeronave;
- Este tópico não aborda os requisitos necessários para as certificações.

- Título da carta de aproximação – o título indica o tipo de procedimento. 

Os requisitos para a execução da aproximação são publicados nas cartas de aproximação.
VOR, NDB – indica um procedimento VOR ou NDB sobre o qual foi desenvolvido um RNAV (Overlay).
RNAV (GPS) ou RNAV (GNSS) – dependendo do país, uma ou outra nomenclatura é utilizada (com o mesmo significado) para indicar um procedimento RNAV onde o GPS/GNSS é obrigatório. No procedimento constam os mínimos aplicáveis: LNAV, LNAV/VNAV e LPV.
RNAV (RNP) - é usado para identificar um procedimento RNAV quando for requerido que a aeronave possua capacidade autônoma de monitoração e alerta do requisito RNP.
GLS - ainda em implantação no utilizado no Brasil, identifica um procedimento de precisão que utiliza o GPS/GNSS melhorado com um GBAS.

- Classificação as aproximações RNAV (ICAO, FAA):

1- NPA approaches (aproximações de Não Precisão)
- LNAV - estas aproximações requerem apenas guia lateral provido pelo equipamento de RNAV.
- VOR, NDB - os procedimentos OVERLAY (com o título de VOR e/ou NDB) também podem ser executados usando guia lateral do equipamento de RNAV, mas requerem que o auxílio básico (NAVAID) esteja em operação e seja monitorado durante a aproximação.
Notas:
a- os mínimos das aproximações de Não Precisão são publicados em MDA e, portanto, a aeronave deve voar para uma MDA.
b- algumas equipamentos de RNAV, mesmo quando o procedimento é somente LNAV, fornecem o ângulo e rampa como um auxílio para uma aproximação estabilizada.
Esta orientação deve ser entendida como “advisory”, pois não foi avaliada/certificada como um “glidepath”.

2- APV approaches (aproximações com Guia Vertical)

a- LNAV/VNAV – estas aproximações utilizam o GPS/GNSS para guia lateral. A guia vertical é, normalmente, via a  funcionalidade Baro-VNAV. A funcionalidade baro-VNAV (atualmente utilizada no Brasil) depende do ajuste do altímetro e da correção de temperatura para fornecer uma rampa barométrica ajustada.

O procedimento é desenhado para uma faixa de temperatura e para ser utilizado fora desta faixa há necessidade de compensação da temperatura.
As aproximações LNAV/VNAV são publicadas com uma DA/H.

b- RNP APCH – as aproximações RNP são aproximações do tipo LNAV/VNAV que requerem que o sistema de RNAV da aeronave seja capaz de, autonomamente, monitorar o RNP e informar a tripulação caso ele não possa ser cumprido (RAIM ou AAIM).

RNP-AR - são aproximações RNP que requerem autorização da autoridade aeronáutica, pois os riscos e complexidades associados são mitigados com critérios mais restritos, melhores capacidades dos aviões e mais treinamento dos tripulantes.

São normalmente usadas em aeroportos com restrições limitantes de obstáculos, e/ou que requeiram uma ou mais trajetórias curvas, chamadas de Radius-to-fix legs (RF), que nem todos os aviões são capazes de voar.

SBRJ e SBKP são exemplos de aeroportos brasileiros com procedimentos RNP-AR publicados.

LPV approach - (Localizer performance with vertical guidance)

Estas aproximações são similares às aproximações LNAV/VNAV, mas são muito mais precisas. As guias e lateral e vertical são sempre providas por satélite e a rampa vertical não sofre influência do ajuste de altímetro e nem da temperatura.

A aeronave deve estar equipada com um receptor de SBAS e os mínimos podem ser tão baixos quanto os mínimos de ILS CAT I.

Elas NÃO foram classificadas como Aproximações de Precisão pela ICAO e  FAA. Os critérios para a aproximação ser classificada como de precisão se aplicam aos transmissores do localizador e do “glideslope”. Então, para evitar custos e burocracia, o FAA e a ICAO adotaram outra definição – LPV, embora elas sejam tão precisas que uma aproximação ILS CAT I.

As cartas das aproximações LPV especificam a frequência do equipamento SBAS usado para “augmentation” do sinal e possuem mínimos LPV.

Atualmente (2017) nos EUA, existem mais de 4.000 aproximações LPV publicadas, abrangendo mais de 2.000 aeroportos, sendo que mais de 1.000 destes aeroportos não possuem ILS.

3- GLS approach – estas aproximações são consideradas procedimentos de Precisão, pois atendem aos requisitos da ICAO relativos a procedimentos de Precisão. As aproximações GLS usam um GBAS para melhorar os sinais do GPS/GNSS e a aeronave recebe guia lateral e vertical do GPS/GNSS.

Os mínimos podem ser tão baixos quanto os mínimos de ILS CAT I e, em desenvolvimento, de CAT II/III. Atualmente, apenas 2 aeroportos comerciais nos EEUU usam o GBAS (Newark-EWR e Houston-IAS).
As cartas de aproximação, específicas para a aproximação GLS, são identificadas como GLS RWY XX e publicam o canal do equipamento GBAS.

No Brasil, o aeroporto Internacional do Galeão foi escolhido para abrigar o projeto piloto do GBAS brasileiro. Desde julho de 2010, técnicos de empresas parceiras e do DECEA trabalham para instalar e certificar a Estação SLS-4000 Smart Path GBAS, da Honeywell. Essa estação, certificada pelo FAA, é também utilizada em alguns aeroportos da Europa, dos Estados Unidos, Austrália e outros.

O Brasil (DECEA) trabalha em cooperação com os EUA (FAA) na realização de pesquisas e análise de dados dos distúrbios ionosféricos e seus efeitos no GBAS. O objetivo é a operacionalização desta estação GBAS até 2021.

VI – E-JETS

A partir do Load 23, os E-Jets estão certificados na ANAC para aproximações NPA (non-precision approaches), para aproximações APV (aproximação com orientação vertical) e uso de temperatura compensada.

Detalhando, os E-Jets estão certificados, atualmente, para:

- Aproximações LNAV / LNAV-VNAV e uso de temperatura compensada;
- Aproximações overlay (NDB, VOR);
- Aproximações com RNP de até 0.3, inclusive com capacidade RF (radius-to-fix legs), normalmente exigida para RNP-AR;
- SID/STARR e em Rota, com RNP de até 1.0, aprovado com um sistema FMS (mínimo);
- Operação com sensores múltiplos em áreas oceânicas/remotas, quando despachado com sistema duplo (FMS, GPS e IRS);
- Operação com sensores múltiplos em áreas NAT-MNPS, quando despachado com sistema duplo (FMS, GPS e IRS);
- Operação em espaço aéreo com requisitos de RNAV/RNP-10, quando despachado com sistema duplo (FMS, GPS e IRS).

Para os E-Jets E-2, o FMS NG também é capacitado para executar procedimentos LPV/GBAS.

Happy Landings.

FLIGHT DECK PROCEDURES

FLIGHT DECK PROCEDURES

“Success consists of going from failure to failure without loss of enthusiasm” W.Churchill”.

1- INTRODUÇÃO

a- Finalidade:

Este trabalho, desenvolvido tendo por base o documento da NASA – “ON THE DESIGN OF FLIGHT-DECK  PROCEDURES” e a AC 120-71A, emitida pelo FAA,  tem por finalidade:

Apresentar aos administradores da área de Operações um guia para o desenvolvimento dos procedimentos padrões, aplicáveis às Operações Aéreas.

b – Objetivos:

- Conhecer as causas que levam o piloto a desviar dos procedimentos;

- Conhecer os princípios recomendados para a elaboração de procedimentos padrões (SOP – “Standard Operating Procedures”);
- Conhecer os fatores que levam a uma modificação nos procedimentos;
- Reconhecer a importância de reavaliar e adequar procedimentos.

c - Motivação:

Em ambiente de alto risco, tais como as operações aéreas, a garantia para a segurança das operações é, normalmente, feita em forma de operações padronizadas (SOP).

O desvio do SOP tem sido uma das principais causas de acidentes. De 93 acidentes com jatos (perda total), cujos fatores predominantes foram causas operacionais, em 33% o desvio do SOP foi considerada a causa determinante.

Escrever procedimentos não é garantia de que eles serão seguidos. Não podemos esquecer que os procedimentos, embora definidos pelo Setor de Operações, na prática, são efetuados pela tripulação. O “Flight Standard” pode definir como o procedimento deve ser feito, mas no dia a dia, longe dos olhos do examinador e do instrutor, a realidade pode ser outra.

A função do “Flight Standard” é minimizar os desvios e a sua principal defesa é desenvolver procedimentos coerentes, sem ambiguidade, lógicos e simples.  É essencial que os procedimentos sejam bem aceitos, pois o preço por desvios pode ser muito alto.

2 – PRINCIPAIS CAUSAS DE DESVIOS DO SOP

Tenha em mente que, se o procedimento foi mal desenvolvido, mesmo os pilotos responsáveis desviam, por vários motivos:

·   Ambiguidade - interpretação ambígua de procedimentos mal escritos, certamente causará desvios;

·   Por complacência – estar satisfeito com a situação atual pode provocar queda na vigilância. Ela pode ser gerada pela segurança e  tolerância que os sistemas atuais transmitem – por se sentir mais seguro, a tendência é relaxar e, muitas vezes, deixar de efetuar o procedimento previsto;

·   Distração – devido excesso de trabalho no cockpit e fadiga;

·   Técnica incorreta de CRM;

·    Interrupção. Ex. Devido comunicação com o ATC.

·   Excesso de confiança, comum aos pilotos com muita experiência;

·   Humor - brincadeiras e trocadilhos no cockpit, principalmente ao efetuar os “call outs”, podem causar interpretações ambíguas nas comunicações.

·   Violação - tarefas difíceis, chatas e, muitas vezes, consideradas inúteis, podem ser causa de violação. Um procedimento que aumenta o “workload”, sem necessidade, provavelmente será ignorado e, pior ainda, pode criar uma cultura de “falta de confiança” em outros procedimentos.

Muitas vezes, o piloto tem certeza que seu procedimento é melhor. Afinal de contas, pilotos são indivíduos - possuem experiência, conceitos próprios e opiniões.

“Antes de punir o tripulante, o bom administrador deve ter certeza que o procedimento está adequado (sem ambiguidade, viável, adequado ao equipamento e ao tipo de operação).”

3 - GUIA PARA O DESENVOLVIMENTO DE PROCEDIMENTOS

A base fundamental para o desenvolvimento de procedimentos é estabelecer uma boa filosofia e uma política operacional bem definida.

a- Filosofia Operacional:

A filosofia operacional, normalmente definida pelos altos escalões, orienta os vários setores da Empresa: Operações, Treinamento, Manutenção e outros.

Ela, basicamente, lista os valores da Empresa, em ordem de prioridade. É abrangente, estratégica e deve ser utilizada para solucionar os conflitos.

Exemplos de filosofia operacional:

- A segurança do voo, sob quaisquer circunstâncias, é prioritária em todas as operações e atividades da Empresa.

- O piloto é o componente mais complexo, capaz e flexível do transporte aéreo e, portanto, ele é fundamental no processo decisório.

- A automação deve ser usada no nível mais apropriado para aumentar a segurança, conforto dos passageiros e a economia, mas não deve impedir a manutenção da habilidade do voo manual.

- A seleção de pilotos, os dispositivos de treinamento, os programas de treinamento, os procedimentos, os programas de controle de qualidade, os documentos de apoio e as operações diárias da Empresa devem estar de acordo com esta declaração de filosofia.

b- Política Operacional:

A Política Operacional, normalmente definida pelos responsáveis pela operação aérea, especifica regras gerais mais pragmáticas  para o desenvolvimento dos procedimentos. Essas regras norteiam os setores operacionais, principalmente o “Flight Standard”.

Exemplos de política operacional:

- A segurança do voo é prioritária em todas as operações aéreas.

- O “workload” nas fases críticas do voo deve ser reduzido e simplificado.

- A aeronave deve estar estabilizada e todos os "briefings" e "checklists" devem ser cumpridos acima de 1000 pés AGL.

- No solo, o CPT é responsável por solicitar os "checklists".

- Em voo, o PF é responsável por solicitar os "checklists".

- A RTO é sempre executada pelo comandante exceto em treinamento de comandante.

- É desejável que os pilotos pratiquem o voo manual, semanalmente, sempre em condições VMC.

- Os pilotos devem efetuar, mensalmente, pelo menos, uma aproximação simulada de Cat II.

- O SOP não deve definir técnicas de pilotagem, exceto se forem essenciais para a segurança do voo.

- A critério do CPT, ele deve alternar a operação com o copiloto.

- Visando o aprimoramento dos procedimentos operacionais, a Empresa deve criar um processo de “feedback” não punitivo.

c – Regras Gerais:

Os procedimentos devem ser desenvolvidos considerando:

- O procedimento é apropriado para a situação?
- É prático para ser usado?
- Quando e sob qual circunstância o procedimento vai ser executado?
- Os tripulantes entendem a razão e a lógica do procedimento?
- Está bem definido o tripulante que vai executar o procedimento?
- Instrutores e examinadores apoiam o uso do procedimento?  
- Como (em detalhes), o procedimento deve ser executado?

d – Critérios para o Desenvolvimento de Procedimentos:

(1)  - Evitar definir técnicas no SOP:

“People are wired very diferent”. Ray Dalio

As técnicas são desenvolvidas pelos pilotos durante anos de experiência e, cada piloto pode ter uma técnica diferente, de acordo com seu estilo. Preferencialmente, o piloto deve ter a liberdade de escolher a técnica mais adequada para a situação.

Insistir em definir técnicas no SOP restringe a capacidade dos pilotos em se adaptarem às variáveis inerentes ao voo, além de ser antieconômico é uma boa maneira de incentivar desvios, pois:

- Não respeita o estilo pessoal de cada piloto;
- Não consegue abranger todas as situações.

Genericamente, as técnicas devem ser analisadas da seguinte maneira:

- As técnicas que puderem ser empregadas sem alterar os procedimentos não devem ser proibidas;

- As técnicas que comprovadamente melhoram a operação e a segurança devem ser analisadas para implementação no SOP;

- As técnicas que potencialmente possam levar a desvios devem ser analisadas cuidadosamente.

Ex. definir o flap a ser usado em função do tamanho da pista. Neste caso, muitas outras variáveis podem influenciar.

Nota: algumas empresas ensinam as técnicas de pilotagem no simulador, mas não as engessam no SOP.

(2)  – Ser adequados à operação e ao equipamento:

O SOP deve estar de acordo com o tipo de operação: duração do voo, quantidade de etapas/dia, tempo de solo, tipo de terreno, ETOPS, voo Regional, cargo, etc. Uma operação regional, por exemplo, onde os pilotos efetuam o mesmo procedimento várias vezes ao dia, não necessariamente deve estar alinhada com uma operação internacional.

Ignorar estes fatos pode prejudicar a adesão e incentivar os desvios, pois:

- Pode aumentar o “workload” sem necessidade;
- Cria conflitos (cumprir o previsto x prejudicar a atenção);
- Cria reações.

Automação:

Quando desenvolver procedimentos e CLs para “cockpits” automatizados, lembre-se que eles devem estar de acordo com a tecnologia embarcada.

Ex. A automação, normalmente, reduz a quantidade de itens no CL, pois os sistemas do avião avisam o piloto quando uma ação não tiver sido efetuada.

      (4) - Incluir a comunicação interna (briefings):

Os procedimentos devem especificar os “call outs” e os “briefings”. Eles são ferramentas críticas para melhorar a coordenação da tripulação, principalmente em “cockpits” automatizados.

(5)  - Produzir resultados idênticos:

O resultado da ação decorrente do procedimento deve ser totalmente previsível. Caso permita ambiguidade, o procedimento deve ser redesenhado.

(6)  - Reduzir o “workload” nas fases críticas do voo:

O “Flight Standard” deve estar atento a procedimentos que provoquem alto “workload”, principalmente nas fases críticas do voo. Eles devem ser identificados e reduzidos (ou movidos para outra fase, com menor “workload”). Podem também ser designados para outro tripulantes. Ex. o procedimento de informar (comunicação inicial) aos passageiros sobre um Go Around foi transferido para a comissária líder.

(7)  - Promover o “feedback” e monitorar a adesão:

“It´s OK to make mistakes and unnaceptable not to learn from them”. Ray Dalio

Ter o “feedback” dos usuários é essencial, pois é a melhor maneira de saber se os procedimentos estão bem desenhados, seguros e eficientes. Deve-se estabelecer um processo formal com a finalidade de obter o retorno de informações sobre a adesão ao SOP.

Para se obter um bom “feedback” o processo deve abranger, pelo menos:

- Deve ser formal, não punitivo;
- Envolver os pilotos de linha, instrutores e examinadores;
- Identificar técnicas com potencial para provocar desvios;
- Novos procedimentos devem ser monitorados atentamente.

Nota: instrutores e examinadores podem monitorar a adesão aos procedimentos, mas a tendência é não ocorrer desvios quando eles estão a bordo. Este fato, por si só, reforça a necessidade do estabelecimento de uma cultura de “feedback”.    

(8)  - Normal "Checklist e Flows":

Normal CL:

O CL é uma lista abreviada dos procedimentos, normalmente lido após as ações terem sido executadas. A finalidade é conferir o que foi feito, para evitar que o piloto esqueça itens importantes. O excesso de itens no CL pode mascarar a importância dos itens críticos. Identifique a real necessidade do item constar do CL, principalmente nas fases do voo com alto “workload”.

O normal CL deve:

- Incluir os itens críticos (“killer items”): itens que, se esquecidos, podem provocar acidentes, incidentes ou mesmo danificar o equipamento.

Estes itens, normalmente, devem ter redundância.
Ex. Configuração do FLAP de decolagem.

Nota: a redundância pode ser tanto a conferência da execução do procedimento em duas situações e/ou na exigência dos 2 pilotos darem ciência que o item foi executado.

- Incluir os itens requeridos pela legislação:

Normalmente, são itens que fazem parte dos regulamentos do órgão regulador governamental.

Ex. Antes da partida do motor, o “beacon” deve ser ligado.

“Flows”:

São procedimentos de memória, realizados sem a necessidade de leitura da lista de conferência (CL).

Este tipo de procedimento tem a vantagem de manter um melhor alerta de situação, pois obriga o piloto a pensar, mas corre o risco de ser esquecido.

O “flight standard” deve considerar a elaboração de “flows” para os seguintes tipos de procedimentos:

- Procedimentos que, caso sejam esquecidos no “flow”, o sistema de alarmes do avião emita uma alerta;

- Procedimentos que, caso sejam esquecidos no “flow”, não provoquem nenhum risco para a tripulação, passageiros, pessoal de apoio, para a aeronave e nem contrarie a legislação.

Ex. After Landing CL - quando as ações se enquadrem nos critérios deste tópico.

(9)  - "CALL OUTs"

O “Call out” é um alerta definido no SOP, emitido oralmente por um dos pilotos, para chamar a atenção do outro piloto, e ajudar a manter o “alerta de situação” e melhorar a coordenação do voo. 

A implementação de um “call out” deve ter sua necessidade bem avaliada pelo “Flight Standard”. Apesar de ter seu valor, não podemos esquecer que o “call out” aumenta o “workload” o que pode causar distração.

Principalmente durante as fases críticas do voo (decolagem, aproximação), os “call outs” devem ser econômicos, simples, sem ambiguidade e cobrir apenas o necessário.

Antes de criar um “call out”, verifique:

- O “call out” deve ser criado com uma finalidade.  
Ex. O FOQA está detectando muito “exceedance” de velocidade durante a aproximação.
- Procure definir a raiz do problema. O que o está causando o problema? Esta é realmente a melhor ação para resolver o problema?
- Avaliar outras opções para resolver o problema: Ex. Treinamento.
- Que tipo (ver abaixo) de “call out” devo usar?
- O “call out” vai gerar aumento no “workload”? É aceitável?

Tipos de "Call Outs":

- “By exception” – o PM (“pilot monitoring”) só o efetua quando observar algo errado ou fora do padrão.

Ex. na partida do motor, o PM informa se houver algum parâmetro fora do padrão.

- “Sing Song” – o PM anuncia tudo, mesmo quando o comportamento do sistema está ocorrendo normal.

Dependendo da fase do voo, qualquer destes tipos de “call outs” pode ser adequado. É importante é entender que um novo “call out” aumenta o “workload” e pode reduzir a atenção do PM - sua implementação deve ser bem avaliada.

Orientação para escolher o tipo de “call out”:

O “By exception” é recomendado quando:

- Em tarefas longas, rotineiras, onde o sistema do avião sempre se comporta de maneira estável. Ex. partida do motor.

- A tarefa é previsível, de acompanhamento fácil e evidente (ocorre em frente dos pilotos) e os desvios são claros e providos de alerta pelo avião.

O “Sing Song” é recomendado quando:

- O sistema for altamente dinâmico, instável, pouco rotineiro;

- A tarefa requer um alto nível de monitoramento, pois a falta dele pode resultar em uma situação indesejável ou mesmo perigosa;

- O sistema de alerta do avião não possui um aviso efetivo, caso algo saia errado.

O “sing song” deve ser efetuado com economia de informação e ser de fácil memorização.

Nota – o simulador de voo é uma ferramenta valiosa para avaliação do “call out”, antes de sua implementação.

3- IMPLEMENTAÇÃO de MODIFICAÇÕES NOS PROCEDIMENTOS

Uma modificação nos procedimentos deve ser muito bem avaliada.

É fundamental definir sua real necessidade e:

- Evite modificações frequentes nos procedimentos, pois modificações frequentes podem diminuir sua importância;

- É melhor mudar muito, de uma só vez, do que efetuar pequenas mudanças;

- O procedimento modificado deve ser vendido - explique aos usuários não somente o mecanismo do procedimento, mas também a lógica que levou às mudanças.

a- Fatores que podem levar à modificação nos procedimentos:

- Alto índice de erros operacionais. Ex. Alta detecção de aproximação não estabilizada;
- Nova regulamentação. Ex. RNP-AR, CPDLC;
- Novo equipamento instalado. Ex. Autoland;
- Modificação na política operacional. Ex. Novos critérios de RTO;
- Mudança na filosofia de treinamento de uma manobra.
Ex. Mudança no treinamento de “approach to stall”;
- Novas ameaças. Ex. Fumaça de vulcão, terrorismo;
- Manutenção. Ex. Consumo excessivo de freio;
- Mudança de meio ambiente. Ex. Operação em terreno montanhoso;
- Nova administração. Ex. fusões e aquisições.

4 - CONCLUSÃO

Procedimentos são a espinha dorsal das operações no “cockpit”. Eles são a estrutura pela qual os pilotos operam o avião. Procedimentos são, provavelmente, um dos fatores mais importantes para a segurança do voo, em operações normais e anormais.  No entanto, por melhor que sejam, eles não são a prova de bala.

O meio ambiente em uma operação aérea é altamente dinâmico, procedimentos e políticas não conseguem abranger todas as situações. Eles fornecem apenas uma linha básica (baseline).

A tarefa do “Flight Standard” é fornecer a melhor “baseline” possível para ajudar os tripulantes de voo.

Tradicionalmente, acreditava-se que procedimentos fossem somente dependentes do “hardware” e do “software” embarcados. Na realidade, os procedimentos são também dependentes do ambiente operacional, da experiência do operador, da cultura e da natureza da operação da Empresa.

O procedimento operacional deve ser:

- Compatível (lógico e apropriado) com o tipo de aeronave;

- Consistente, assegurando aos pilotos de linha que existe uma razão para cada procedimento;

- Ter controle de qualidade, sentinela que fornece a padronização e monitora o seu cumprimento.

Mesmo em um sistema altamente cheio de procedimentos, existe espaço para individualismo e este pode e deve ser previsto nestes sistemas máquina-homem. Atualmente, não existem procedimentos capazes de substituir um inteligente operador humano. Portanto, as restrições do operador humano e o ambiente no qual ele opera deve ser extensivamente considerado no processo de desenvolver procedimentos.

Não existe um caminho absolutamente certo no desenvolvimento de procedimentos. Não existe uma receita pronta e nenhum administrador será capaz de dizer - “abra a caixa, instale o equipamento e use os bons procedimentos que acompanham”.

A Empresa deve estabelecer uma cultura de “feedback”, verificação final que comprova que, na vida real, o procedimento é válido e aceito.

Pilotos são treinados para voar seguindo procedimentos. Aeronaves são construídas para operar usando procedimentos. Os regulamentos do governo são baseados em procedimentos. É um processo longo, exaustivo e tedioso, mas não conhecemos nenhum atalho.

O “FLIGHT STANDARD”  deve evitar reduzir o voo a um ritual quase sem cérebro. Os procedimentos devem ser concebidos para representar uma linha base de padronização, mas não substituem o piloto inteligente.

Lembre-se:

"When things go very wrong, the last line of defense is the Aviator"

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