Operação na Terra do Tio Sam - 4 – En Route Procedures

“Pequenos detalhes fazem a diferença”

Pequenos, mas fundamentais, detalhes nos procedimentos em rota facilitam em muito a comunicação e reduzem o “workload” de pilotos e controladores:
- A comunicação é sempre "alta e clara" e o controlador trabalha com uma única frequência.

- “Call sign” – quando a aeronave chama o ATC, o “call sign” inclui o tipo/categoria da aeronave.  Ex. Citation N2357 FL 350; American 2456 heavy, FL 360. Considerando que os controladores americanos conhecem a performance das aeronaves, este simples procedimento é de grande valia.

- Falar o nível ou altitude na primeira chamada - quando em contato radar - serve como um “crosscheck” para o controlador verificar se a altitude ou o nível apresentado no radar está correto.

- Transmissão de plano de voo AFIL - este tipo de comunicação é efetuado através das Rádios, chamadas de FSS. As FSSs prestam vários serviços que descongestionam as frequências dos Centros. (ver glossário).

- Atualmente, o CPDLC está sendo implantado em rota, o que irá reduzir em muito as comunicações via voz.

1. ARTCC Communications

a. Direct Communications, Controllers and Pilots

Os ARTCCs (Centros), dotados de retransmissores via linhas terrestres ou links de micro ondas, são capazes de comunicação direta com o tráfego IFR em qualquer posição. Estas frequências devem ser utilizadas apenas para comunicações relacionadas ao tráfego IFR.

Preenchimento de plano de voo, obtenção de condições e previsões meteorológicas, e outros, devem ser solicitados via FSS, nas frequências da companhia, ou em outra frequência apropriada.

b. ATC Frequency Change Procedures

Quando utilizar a comunicação verbal, a seguinte fraseologia é empregada pelos controladores para comandar uma mudança de frequência:

 (Aircraft identification) contact (facility name or location name and terminal function) (frequency) at (time, fix, or altitude).

Nota

Quando for comandada uma modificação de frequência a ser efetuada em uma determinada hora/fixo/altitude, deve-se manter escuta na frequência que comandou a troca até o (time, fix, ou altitude). Quando não for especificado um (time, fix, ou altitude), a troca de frequência deve ser imediata.

c. Pilot procedures – ATC contact

“Cada um deve remar sua canoa”

Operação em ambiente radar

No contato inicial o piloto deve fornecer a altitude precedida por uma das seguintes palavras, conforme apropriado:

Nivelado:

- (Name) CENTER, (aircraft identification), LEVEL (altitude or flight level). 

Ex. Miami Center Yellow 1234, FL350.

Subindo ou descendo:

- (Name) CENTER, (aircraft identification), LEAVING (exact altitude or flight level), CLIMBING TO OR DESCENDING TO (altitude of flight level).

Miami Center, Yellow 1234, leaving FL186(exact), climbing to FL350.

Nota

Altitude “exact” significa incrementos de 100 pés (mais próximo). A finalidade é fornecer ao controlador informações requeridas para a verificação da precisão do modo C, usado para separação de altitude.

Operação em ambiente não radar

No contato inicial, o piloto deve informar ao controlador:

Aircraft’s present position, altitude and time estimate for the next reporting point.

Exemplo

Miami CENTER, Yellow 1234 Heavy, At Joses, FL 360, Estimating Bimini At 10:35.

Após o contato inicial, o piloto deve fornecer um reporte de posição completo:

- Identification;

- Position;

- Time;

- Altitude or flight level (inclusive a altitude/FL real quando estiver operando com uma clearance VFR−on−top);

- Type of flight plan (só é requerido em contatos com uma FSS);

- ETA (próximo ponto compulsório);

- Nome do próximo ponto compulsório.

Exemplo:

(Name) CENTER, (aircraft identification), (position), (time), (altitude), (type of flight plan), (ETA and name of next reporting point), (the name of the next succeeding reporting point), AND (remarks).

d. Verify At / Verify Assigned Altitude As (altitude)

Eventualmente, o controlador solicitará ao piloto para verificar se está em uma determinada altitude. A fraseologia utilizada será: “VERIFY AT (altitude).”

Nas subidas e descidas, o controlador solicitará: “VERIFY ASSIGNED ALTITUDE AS (altitude).” Neste caso, o piloto deve verificar se a altitude designada na instrução de subida/descida confere com a altitude falada pelo controlador. Caso não confira, o piloto deve informar a altitude designada.

Nota

O piloto não deve tomar nenhuma ação em modificar sua altitude atual ou a altitude informada na verificação exceto se for especificamente autorizado pelo controlador.

e. ARTCC Radio Frequency Outage (quebra, falha, interrupção de energia)

Os ARTCCs têm, pelo menos, um sistema transmissor/receptor de back-up, pronto para substituir sem interrupção do serviço. Normalmente, problemas técnicos que possam causar alguma interrupção são resolvidos em, no máximo 60 segundos.

Portanto, é importante que o piloto aguarde, pelo menos 1 minuto, antes de determinar que o ATC está com falha de comunicação. Se possível, o piloto deve manter a escuta da frequência em falha enquanto executa os seguintes procedimentos:

- Se não puder estabelecer comunicação após uma troca de frequência, retorne para a frequência anterior e informe que não obteve contato;

- Se a falha ocorrer após já estar em contato, o piloto deve tentar restabelecer contato nesta frequência ou outra frequência conhecida, preferivelmente a do próximo setor do ARTCC. Se não puder restabelecer comunicação, o piloto deve contatar a FSS apropriada à rota do voo.

Nota

O contato com o Centro via FSS é rápido, pois a FSS possui linhas de interfone com o ARTCC responsável pelo setor.

f. Position Reporting

Flights in a Radar Environment.

Quando for informado pelo ATC que está em “Radar Contact,” o piloto deve descontinuar o reporte de posição sobre os pontos compulsórios. O reporte de posição deve ser reestabelecido se o ATC informar “RADAR CONTACT LOST” ou “RADAR SERVICE TERMINATED.”

Nota

O ATC informa que os pilotos estão em “radar contact”:

- Quando a aeronave for (inicialmente) identificada pelo sistema do ATC; 

- Quando a identificação radar for restabelecida após o serviço radar ter terminado ou após ter perdido contato radar.

g. Additional Reports

Adicionalmente, efetue reportes para o ATC ou FSS nas seguintes situações:

Reportar sempre (radar ou não radar):

(a) Quando abandonar o nível/altitude;

(b) Quando estiver operando com uma autorização “VFR−on−top” e for modificar a altitude;

(c) Quando não puder subir/descer com uma razão de pelo menos 500 fpm;

(d) Após uma aproximação perdida (quando a situação estiver controlada solicite “clearance” para uma específica ação). Por exemplo, ir para a alternativa ou executar outro procedimento.

(e) Modificação na velocidade (em altitude de cruzeiro) quando for maior que 5% ou 10 kts (o que for maior) em comparação com o plano de voo preenchido.

(f) Hora e altitude/FL ao atingir um “holding fix” ou ponto para o qual foi autorizado;

(g) Quando abandonar qualquer “holding fix”;

(h) Quando em espaço aéreo controlado, qualquer perda de VOR, TACAN, ADF, anomalia de GPS, perda parcial ou completa do ILS, deficiência da capacidade de comunicação ou de altimetria;

(i) Qualquer outra informação relativa à segurança do voo.

Notas:

- Além da falha, informe se deseja assistência por parte do ATC;

- Quando reportar anomalias do GPS inclua: local, altitude e duração da anomalia.

Reportar somente quando não estiver  em “radar contact”:

Além do previsto acima, reporte as seguintes situações:

(a) Quando livrar o FAF, OM  “inbound” na aproximação final;

(b) Corrigir o estimado sempre que exceder 3 minutos do estimado anterior.

h. En route CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications)

A comunicação digital em rota, em fase de implantação, iniciou-se pelo ARTCC Miami. O sistema objetiva suplementar as comunicações de voz ar/terra, expandir a capacidade de comunicação do ATC e reduzir os erros nas comunicações piloto/controlador.

A comunicação via voz ainda permanece como o meio primário de comunicação e controle. Para utilizar o sistema as aeronaves devem estar adequadamente equipadas para receber (uplink) e transmitir (downlink) as mensagens.

Em rota, o CPDLC 1 oferece 4 serviços de data link: Contato Inicial, Ajuste do altímetro, transferência de comunicações, e mensagens de texto.

Contato inicial (IC) – no contato inicial, via data link, a altitude enviada pela aeronave (downlink) é comparada com a altitude recebida pelo controlador. Se houver um “mismatch” o controlador efetuará uma intervenção verbal.

Ajuste do altímetro (AS) – é transmitido automaticamente quando o contato inicial é efetuado. O controlador também pode enviar manualmente uma mensagem com o ajuste do altímetro.

Nota - quando for efetuar uma aproximação por instrumentos, o ajuste do altímetro deve ser obtido da maneira convencional.

Transferência de comunicações (TC) – o contato data link é automaticamente estabelecido com o setor adjacente.

Mensagens de texto (MT) – são mensagens enviadas pelo ATC (uplink).

Nota - o CPDLC 1A prevê instruções designando altitude, velocidade e proa, bem como o downlink (avião-controlador) de solicitação de altitude.

2. Airways and Route Systems

O sistema de aerovias e rotas nos EUA engloba aerovias de baixa (de 1200 pés acima do terreno até 18.000 pés) e aerovias de alta (de 18000 pés até o FL450). Acima do FL450 não existem aerovias e o voo pode ser planejado ponto a ponto.

Notas:

- No Alaska, ainda existem aerovias baseadas em NDB;

- A Altitude de 18.000 não é utilizada por ser a altitude/nível de transição.

a. VOR AIRWAYS – mais conhecidas com “V” (Victor) Airways), são balizadas por VORs e VORTACs. As “V” Airways são publicadas nas “Enroute Low Altitude” na cor preta e são identificadas por V e o número. Ex. V12.

Quando um segmento de aerovia for comum a duas ou mais aerovias, ele vai mostrar todas as aerovias coincidentes. Neste caso, ao preencher o plano de voo, indique apenas a sua aerovia.

b. Jet Routes – As “J” (Jet Routes) são também balizadas por VORs e VORTACs e fazem parte das aerovias de alta. Elas são publicadas no “Enroute Hi Altitude” na cor preta e são identificadas por J e o número. Ex J12.

c. Area Navigation Route -  as RNAV routes são identificadas pelas letras Q (Alta) e T (baixa). Elas são publicadas em azul nas cartas de alta e de baixa altitude. Ex. Q−13, T−205.

Atualmente, todas as rotas RNAV são RNAV-2, exceto quando for especificamente publicado RNAV-1.

3. MTA – Minimum Turning Altitude

Em altas velocidades, uma curva sobre um fixo com um ângulo muito grande, pode tirar a aeronave da área de proteção contra obstáculos. Para evitar este problema, que existe principalmente nas regiões montanhosas, foi criada a Minimum Crossing Altitude (MCA). Nestas situações, nas cartas, haverá uma nota descrevendo a MTA..

Ex. MTA V330 E TO V520 W 12.000 pés - significa que, caso você esteja voando na V330 E e vá virar para a V520 W, a altitude mínima para iniciar a curva é 12.000 pés. A MEA/MOCA.pode ser até mais baixa que 12.000 pés, mas a MTA deve ser obedecida até que a aeronave esteja no eixo da aerovia com a MEA menor.

Nota – a MTA é mais aplicável quando a aeronave está voando na MEA/MOCA.

4. Holding

Uma aeronave pode ser autorizada para um ponto que não seja o aeroporto de destino. Quando isto ocorrer, e houver uma previsão de espera, o ATC deve emitir instruções de espera e o EFC time (expected further clearance time).

Se houver espera publicada, e o controlador não emitir instrução, efetue a espera publicada - Normalmente, o controlador instrui: “HOLD AS PUBLISHED”.

Se não houver instruções publicadas e não foram emitidas instruções pelo controlador, o piloto deve perguntar. Caso o piloto não consiga obter instruções de espera - por qualquer motivo - e atinja o fixo limite, ele deve efetuar uma espera padrão usando o curso em que se aproxima.

a. Espera padrão

- Curvas pela direita;

- Velocidade máxima/tempo :

            . Da MHA até 6000 pés – 200 kt/ 1 minuto;

            . De 6001 pés até 14000 pés – 230 kt/ 1 minuto;

            . De 14001 e acima  – 265 kt/ 1 minuto e 30 segundos.

b. Entrada em Espera

- Inicie a redução de velocidade 3 minutos ou mais para atingir o fixo de espera;

- Cruze o fixo de espera na ou abaixo da velocidade máxima de espera;

- Na espera compense os efeitos do vento para manter o “track”;

Notas

 Se o controlador desejar curvas pela esquerda, ele pode informar: “NON STANDARD HOLDING”;

- Quando o fixo tiver DME, ou for uma espera baseada em GPS, as pernas podem ser definidas em distância (em vez de tempo).

“Na prática a teoria é outra. Compartilhe sua experiência”.

Happy Landings.