Operação na Terra do Tio Sam - 2 - Clearances

A finalidade dos POSTs – Operação na Terra do Tio Sam... é auxiliar os pilotos na adaptação ao voo nos Estados Unidos da América, em operações comerciais e privadas.

Operar nos Estados Unidos, na prática, é mais fácil do que no Brasil. No entanto, além de um bom domínio do idioma de Shakespeare, exige um conhecimento maior das regras e procedimentos, pois os regulamentos americanos são muito mais detalhados.

Foi dada uma maior ênfase nas diferenças, mas aqueles que quiserem se aprofundar podem baixar o AIM e o FAR 91, do site do FAA.

Neste primeiro POST, foram selecionadas as diferenças mais importantes sobre autorizações e instruções do ATC, mas o assunto "CLEARANCES" será abordado em outros POSTS desta série (Operação na Terra do Tio Sam...).

Muitas das situações e explicações apresentadas já são conhecidas dos pilotos, porém servem para revisar e reforçar o assunto.

No POST – OPERAÇÃO NA TERRA DO TIO SAM-2, foi compilado um Glossário que muito vai auxiliar nas comunicações entre pilotos e controladores.

Os termos mais utilizados do Glossário estão em “bold italics”.

O conhecimento desses termos evitará ambiguidades e desentendimentos nas comunicações com o ATC.

Os demais POSTs – OPERAÇÃO NA TERRA DO “Tios Sam...” abrangem quase todas as informações para a operação nos EEUU.   

Seção 1- CLEARANCES & INSTRUCTIONS

“Air Traffic Clearances (ATC Clearances)” são autorizações emitidas pelo ATC com a finalidade de prevenir colisões entre as aeronaves dentro do espaço aéreo controlado.

O Piloto em Comando (PIC) é o responsável direto pela operação da aeronave e tem autoridade final sobre sua operação. Ele é responsável por requerer modificação na “Clearance”, caso julgue necessário.

Adicionalmente, o piloto pode requerer esclarecimento sobre uma autorização, sempre que tiver dúvidas, ou a considerar inaceitável, devido à segurança do voo.

Quando o piloto se desviar de uma “ATC Clearance” devido à orientação do TCAS, ele deve informar o ATC logo que possível.

Se as condições meteorológicas permitirem, mesmo durante operação IFR, o piloto deve estar alerta para evitar colisão com aeronaves operando VFR na mesma área. Dependendo do tipo de Espaço Aéreo, a "Clearance" tem a finalidade de prevenir colisão (somente) entre aeronaves voando IFR, e podem existir aeronaves operando VFR sem o conhecimento do ATC.

As “Clearances” se diferem das “ATC instructions” porque as "ATC instructions" são diretivas de pronta execução.

Exemplo de ATC Instructions: “Clear the Runway”, “Go around.”

Itens de uma Clearance - A “Clearance” inicial para a realização de um voo IFR, emitidas pelo ATC dos Estados Unidos, é semelhante à "Clearance" do Brasil e, normalmente, contém os seguintes itens, além do código do Transponder e frequências:

- Limite da autorização (o mais comum é o aeroporto de destino), procedimento de saída (DPs  - Departure Procedures), rota do voo e informações de altitude a ser mantida.

Clearance Limit

Sempre que o limite da autorização for um ponto antes do destino e houver previsão de espera, oportunamente, o ATC deve emitir instruções de espera e o EFC time (expected further clearance time);

Se a espera estiver publicada nas cartas, a instrução é abreviada.

Ex. “HOLD EAST AS PUBLISHED”. O piloto pode solicitar instruções completas caso desejar ou se tiver dúvidas;

Quando não houver previsão de espera, o controlador deve emitir uma autorização para prosseguir, pelo menos, 5 minutos antes da aeronave atingir o fixo (clearance limit);

Quando uma aeronave estiver a 3 minutos ou menos de um fixo limite da autorização, e não foi emitida uma autorização para prosseguir, espera-se que o piloto inicie redução de velocidade para cruzar o fixo com a velocidade igual ou menor que a velocidade de espera;

O piloto deve reportar ao ATC a hora e altitude/nível de voo (quando atingir o clearance limit) e informar quando abandoná-lo;

Em caso de falha de comunicação, espera-se que o piloto cumpra o requerido no 91.195 (assunto será abordado em outro POST).

Amended Clearances

Modificações na autorização inicial serão emitidas toda vez que os controladores acharem necessário, para evitar conflito entre as aeronaves.

Notas:

- Explicações sobre o motivo das modificações não devem sobrecarregar o ATC. O piloto que desejar explicações deve escrever ou telefonar para o Controlador Chefe do órgão envolvido.

- O piloto pode requerer outra autorização, caso haja limitação operacional da aeronave ou violação dos procedimentos da Empresa.

Coded Departure Route (CDR)

As rotas codificadas são designadores de oito caracteres que fornecem um meio rápido de prover nova autorização, quando a rota inicialmente solicitada estiver impedida devido ao mau tempo, ou estiver congestionada.

Os três primeiros caracteres representam o aeroporto de saída, os três seguintes representam o aeroporto de chegada e os dois últimos a rota.

Ex. PITORDN1 – rota N1 de Pittsburgh (PIT) para Chicago (ORD).

As CDRs são atualizadas a cada 56 dias e são, tradicionalmente, usadas por Empresas de Transporte Aéreo que possuem acordo com o ATC (Memorandum of Agreement).

Na Aviação Geral, o piloto pode inserir a observação (em “remarks” do plano de voo) - “CDR capable”. Com esta observação o piloto está comunicando ao ATC sua habilidade de decodificar a CDR e a disposição de executá-la, caso necessário.

Responsabilidade do Piloto sobre uma “Clearance”

Quando conduzindo uma operação IFR, anote sua autorização e a compare com o preenchido no plano de voo. Além disso, o ATC pode incluir diferentes procedimentos, tais como uma SID. Tenha em mente que modificações do ATC indicam que outra aeronave está envolvida no tráfego.

IFR Clearance VFR−ON-TOP

Um piloto com um plano de voo IFR, quando em condições VMC, pode requerer "VFR- on-top".

Quando operando em condições VFR com uma autorização “maintain VFR−on−top” o piloto com plano de voo IFR deve:

- Manter visibilidade VFR e distância das nuvens, de acordo com o prescrito no parágrafo 91.155 (Basic VFR Weather Minimums, transcrito abaixo).

- Voar na altitude VFR apropriada, de acordo com o prescrito no FAR 91.159   (VFR cruising altitude or flight level, transcrito abaixo).

- Cumprir com as regras IFR aplicáveis a este voo (Ex. altitude mínima IFR, comunicação, curso a ser voado, aderência à autorizações, etc.).

- Avisar ao ATC antes de qualquer modificação de altitude.

- Estar vigilante às outras aeronaves - “see and avoid”.

Notas:

- Autorização “maintain VFR−on−top” não implica em cancelamento do plano IFR;

- "VFR-on-top" não é autorizado no espaço aéreo classe A.

§91.155   Basic VFR weather minimums.

 (a) Except as provided in paragraph (b) of this section and §91.157 (SPECIAL VFR), no person may operate an aircraft under VFR when the flight visibility is less, or at a distance from clouds that is less, than that prescribed for the corresponding altitude and class of airspace in the following table:

Airspace	Flight visibility	Distance from clouds
Class A	Not Applicable	Not Applicable.
Class B	3 statute miles	Clear of Clouds.
Class C	3 statute miles	500 feet below. 1,000 feet above. 2,000 feet horizontal.
Class D	3 statute miles	500 feet below. 1,000 feet above. 2,000 feet horizontal.
Class E:
Less than 10,000 feet MSL	3 statute miles	500 feet below. 1,000 feet above. 2,000 feet horizontal
At or above 10,000 feet MSL	5 statute miles	1,000 feet below. 1,000 feet above. 1 statute mile horizontal.
Class G:
1,200 feet or less above the surface (regardless of MSL altitude)
Day, except as provided in §91.155(b)	1 statute mile	Clear of clouds.
Night, except as provided in §91.155(b)	3 statute miles	500 feet below. 1,000 feet above. 2,000 feet horizontal.
More than 1,200 feet above the surface but less than 10,000 feet MSL
Day	1 statute mile	500 feet below. 1,000 feet above. 2,000 feet horizontal.
Night	3 statute miles	500 feet below. 1,000 feet above. 2,000 feet horizontal.
More than 1,200 feet above the surface and at or above 10,000 feet MSL	5 statute miles	1,000 feet below. 1,000 feet above. 1 statute mile horizontal.

(b) Class G Airspace. Notwithstanding the provisions of paragraph (a) of this section, the following operations may be conducted in Class G airspace below 1,200 feet above the surface:

(1) Helicopter. A helicopter may be operated clear of clouds if operated at a speed that allows the pilot adequate opportunity to see any air traffic or obstruction in time to avoid a collision.

(2) Airplane, powered parachute, or weight-shift-control aircraft. If the visibility is less than 3 statute miles but not less than 1 statute mile during night hours and you are operating in an airport traffic pattern within ¹⁄₂ mile of the runway, you may operate an airplane, powered parachute, or weight-shift-control aircraft clear of clouds.

(c) Except as provided in §91.157, no person may operate an aircraft beneath the ceiling under VFR within the lateral boundaries of controlled airspace designated to the surface for an airport when the ceiling is less than 1,000 feet.

(d) Except as provided in §91.157 of this part, no person may take off or land an aircraft, or enter the traffic pattern of an airport, under VFR, within the lateral boundaries of the surface areas of Class B, Class C, Class D, or Class E airspace designated for an airport—

(1) Unless ground visibility at that airport is at least 3 statute miles; or

(2) If ground visibility is not reported at that airport, unless flight visibility during landing or takeoff, or while operating in the traffic pattern is at least 3 statute miles.

(e) For the purpose of this section, an aircraft operating at the base altitude of a Class E airspace area is considered to be within the airspace directly below that area.

§91.157   Special VFR weather minimums.

(a) Except as provided in appendix D, section 3, of this part, special VFR operations may be conducted under the weather minimums and requirements of this section, instead of those contained in §91.155, below 10,000 feet MSL within the airspace contained by the upward extension of the lateral boundaries of the controlled airspace designated to the surface for an airport.

(b) Special VFR operations may only be conducted—

(1) With an ATC clearance;

(2) Clear of clouds;

(3) Except for helicopters, when flight visibility is at least 1 statute mile; and

(4) Except for helicopters, between sunrise and sunset (or in Alaska, when the sun is 6 degrees or more below the horizon) unless—

(i) The person being granted the ATC clearance meets the applicable requirements for instrument flight under part 61 of this chapter; and

(ii) The aircraft is equipped as required in §91.205(d).

(c) No person may take off or land an aircraft (other than a helicopter) under special VFR—

(1) Unless ground visibility is at least 1 statute mile; or

(2) If ground visibility is not reported, unless flight visibility is at least 1 statute mile. For the purposes of this paragraph, the term flight visibility includes the visibility from the cockpit of an aircraft in takeoff position if:

(i) The flight is conducted under this part 91; and

(ii) The airport at which the aircraft is located is a satellite airport that does not have weather reporting capabilities.

(d) The determination of visibility by a pilot in accordance with paragraph (c)(2) of this section is not an official weather report or an official ground visibility report.

§91.159   VFR cruising altitude or flight level.

Except while holding in a holding pattern of 2 minutes or less, or while turning, each person operating an aircraft under VFR in level cruising flight more than 3,000 feet above the surface shall maintain the appropriate altitude or flight level prescribed below, unless otherwise authorized by ATC:

(a) When operating below 18,000 feet MSL and—

(1) On a magnetic course of zero degrees through 179 degrees, any odd thousand foot MSL altitude +500 feet (such as 3,500, 5,500, or 7,500); or

(2) On a magnetic course of 180 degrees through 359 degrees, any even thousand foot MSL altitude +500 feet (such as 4,500, 6,500, or 8,500).

(b) When operating above 18,000 feet MSL, maintain the altitude or flight level assigned by ATC.

Aderência à “Clearance”

As autorizações devem ser cumpridas de acordo com a filosofia abaixo:

- Se incluir a palavra “Immediately”, exige-se que ela seja executada rapidamente, pois é necessária para a segurança de voo;

- Quando uma proa for designada pelo ATC, espera-se que o piloto inicie a curva prontamente até a proa designada e a mantenha;

- “At Pilot’s Discretion” – esta expressão, quando incluída em uma autorização, significa que o ATC está instruindo o piloto a iniciar uma subida ou descida quando o piloto desejar. Além disso, o piloto pode subir ou descer com qualquer razão e/ou parar em altitudes intermediárias. Porém, uma vez que tenha livrado uma altitude, ele não pode retornar àquela altitude.

- Descida quando o ATC não utilizar o termo “At Pilot’s Discretion” – neste caso, o piloto deve iniciar uma subida/descida conforme instruído, prontamente, consistente com o desempenho da aeronave.

 Ao se aproximar da altitude autorizada, quando a 1000 pés abaixo/acima, deve reduzir a razão de subida/descida para 500 a 1500 FPM, até a altitude autorizada.

Quando não conseguir subir/descer a uma razão de pelo menos 500 FPM, o ATC deve ser informado.

Se for nivelar em níveis intermediários em uma descida, o ATC deve ser informado, exceto nas situações definidas na nota a seguir.

Nota- os controladores sabem que os pilotos efetuam redução de velocidade a 10.000 pés MSL e a 2.500 pés AFE (antes de ingressar em espaço aéreo classe C ou D) para cumprir com a regra prevista no FAR 91.117. Portanto, caso vá nivelar nestas situações, não é necessário informar o ATC.

“At Pilot’s Discretion” X “Cross (fix) At” or “At or Above/Below (altitude)”

Os Exemplos a seguir visam esclarecer dúvidas na interpretação das autorizações de descida:

a. “United Four Seventeen, descend and maintain six thousand.”

Nota− Espera-se que o piloto comece a descer após receber a instrução, de acordo com a razão de descida consistente com o desempenho da aeronave, até atingir a altitude de 6000 pés.

b. “United Four Seventeen, descend at pilot’s discretion, maintain six thousand.”

Nota− O piloto está autorizado a descer, “at pilot,s discretion”, até 6000 pés.

c. “United Four Seventeen, cross Lakeview V−O−R at or above Flight Level two zero zero, descend and maintain six thousand.”

Nota− O piloto está autorizado a descer (“at pilot,s discretion”) até atingir o VOR de Lakeview e deve cruzar o VOR de Lakeview a ou acima do FL 200. Após passar o VOR de Lakeview, espera-se que o piloto desça com uma razão de descida consistente com o desempenho da aeronave para 6000 pés.

d. “United Four Seventeen, cross Lakeview V−O−R at six thousand, maintain six thousand.”

Nota− O piloto está autorizado a descer “at pilot’s discretion”. No entanto, deve passar o VOR de Lakeview a 6000 pés e manter esta altitude.

e. “United Four Seventeen, descend now to Flight Level two seven zero, cross Lakeview V−O−R at or below one zero thousand, descend and maintain six thousand.”

Nota− Espera-se que o piloto, prontamente, desça (consistente com o desempenho da aeronave) para o FL 270. Após atingir o FL 270, está autorizado a descer “at pilot’s discretion” de maneira a cruzar o VOR de Lakeview a ou abaixo de 10.000 pés. Após o VOR de Lakeview, espera-se que o piloto desça (consistente com o desempenho da aeronave) para 6.000 pés.

f. “United Three Ten, descend now and maintain Flight Level two four zero, pilot’s discretion after reaching Flight Level two eight zero.”

Note− Espera-se que o piloto comece a descer logo após receber a autorização e que desça (consistente com o desempenho da aeronave) até atingir o FL 280. Após o FL, o piloto pode desçer  “at pilot,s discretion”, até o FL 240.

“Expedite climb or descent clearance” – ao receber esta instrução, o piloto deve utilizar a melhor razão de subida/descida. Normalmente, o controlador informa o piloto a razão para apressar a subida/descida.

Speed Adjustments

Ajustes de velocidade serão utilizados pelo ATC em incrementos de 10 KIAS. Dependendo da altitude, quando a ou acima de 240 KIAS, os ajustes poderão ser utilizados em Mach Number, em incrementos de 0.01.

O termo "mach number" é restrito aos jatos.

Espera-se que o piloto mantenha a velocidade instruída com uma variação máxima de mais ou menos 10 Kts (ou mais ou menos 0.02 Mach).

Regras do ATC para a utilização de SPEED ADJUSTMENTS:

Para aeronaves operando entre o FL 280 e 10.000 pés, usar uma velocidade mínima de 250 KIAS (ou o "mach number" equivalente).

Referência em Mach Number para 250 KIAS (dia padrão):

FL240 = M 0.60; FL250 = 0.61; FL260 = M 0.62; FL270 = M 0.64;

FL280 = M 0.65; FL290 = M 0.66.

Velocidade para jatos chegando, quando abaixo de 10.000 pés:

No mínimo 210 KIAS, exceto quando a partir de 20 NM se aproximando do aeroporto de pouso, no mínimo 170 KIAS.

Para para jatos partindo:

No mínimo, velocidade de 230 KIAS.

Quando combinando uma autorização de descida com um ajuste de velocidade, será usada a palavra “then”, indicando a ordem esperada na execução:

Exemplos:

. "Descend and maintain (altitude); then, reduce speed to (speed)".

. "Reduce speed to (speed); then, descend and maintain (altitude)".

Notas:

- A velocidade máxima abaixo de 10.000 pés, estabelecida no 91.117, deve ser obedecida.

- A autorização para aproximação cancela qualquer ajuste de velocidade anteriormente efetuado e espera-se que o piloto faça seu próprio ajuste de velocidade, como for necessário para executar a aproximação. Em certas situações, no entanto, pode ser necessário que o ATC emita instruções de velocidade durante a aproximação para manter a separação entre chegadas sucessivas, mas o piloto tem a opção de discordar.

- Ajuste de velocidade não deve ser emitido durante a aproximação final (após o FAF ou a 5 NM ou menos da pista, o que for mais próximo da pista).

- A instrução “resume normal speed” não cancela as restrições de velocidade contidas no procedimento publicado e nem as estabelecidas no 91.117, exceto se for especificamente liberado pelo ATC.

91.117   Aircraft speed.

(a) Unless otherwise authorized by the Administrator, no person may operate an aircraft below 10,000 feet MSL at an indicated airspeed of more than 250 knots (288 m.p.h.).

(b) Unless otherwise authorized or required by ATC, no person may operate an aircraft at or below 2,500 feet above the surface within 4 nautical miles of the primary airport of a Class C or Class D airspace area at an indicated airspeed of more than 200 knots (230 mph.). This paragraph (b) does not apply to any operations within a Class B airspace area. Such operations shall comply with paragraph (a) of this section.

(c) No person may operate an aircraft in the airspace underlying a Class B airspace area designated for an airport or in a VFR corridor designated through such a Class B airspace area, at an indicated airspeed of more than 200 knots (230 mph).

(d) If the minimum safe airspeed for any particular operation is greater than the maximum speed prescribed in this section, the aircraft may be operated at that minimum speed.

Runway Separation

Os controladores podem utilizar vários recursos para dar espaçamento às aeronaves chegando ou saindo.

Alguns dos termos utilizados são:

 “HOLD” quando próximo da pista (dep);

“EXTEND DOWNWIND” leg;

 “CLEARED FOR IMMEDIATE TAKEOFF.”

Nota: o piloto deve recusar uma instrução caso ele julgue possa afetar a segurança do voo.

Visual Separation

Os controladores, nos EUA, utilizam dois recursos para manter a separação visual durante a fase de aproximação (IFR, porém VMC):

- O controlador pergunta se o piloto avista a outra aeronave, e o autoriza a manter separação visual.

- O controlador tem as aeronaves envolvidas à vista e emite instruções, como necessário, para assegurar que as aeronaves mantenham separação.

Notas:

Quando o piloto aceita a responsabilidade de manter a separação visual, não pode ultrapassar a aeronave, e:

- Deve manter uma constante vigilância visual da mesma, até que o tráfego: “is no longer is a factor”.
Nota - “Traffic is no longer a factor” significa, durante a fase de aproximação, que a outra aeronave já está na fase de pouso ou executando uma aproximação perdida;

- Deve seguir a aeronave e manobrar para manter separação visual;

- Se estiver atrás de uma aeronave pesada, assume a responsabilidade da separação para evitar “wake turbulence”;

- Deve prontamente informar ao controlador, caso perca o contato visual, ou caso não aceite e quer  prosseguir IFR.

See and avoid

Vigiar o espaço aéreo é fundamental para evitar colisão com outras aeronaves. Os pilotos devem desenvolver uma técnica efetiva e continuamente varrer o espaço aéreo visível do “cockpit”.

Considerando que os olhos focam em uma área estreita, uma varredura visual efetiva pode ser realizada com uma série de movimentos com os olhos para focar pequenas áreas. Cada movimento não deve exceder 10 graus e cada área deve ser observada por, pelo menos, 1 segundo. Os pilotos devem estar cientes que têm a responsabilidade de “see and avoid” quando as condições meteorológicas permitirem.

Quando VMC, os pilotos devem estar sempre vigilantes por outras aeronaves. Antes de entrar na pista, observar a final e áreas de aproximação, nas subidas e descidas procurar por outras aeronaves que possam afetar seu tráfego, mesmo nos voos nivelados, em cruzeiro, varrer o céu à procura de outras aeronaves.

Devem evitar entrar em um tráfego padrão descendo.

Devem aumentar a vigilância nas proximidades de VORs e convergência de aerovias.

Happy Landings.