Operação na Terra do Tio Sam - 3 - Departure Procedures

Os procedimentos de saída, nos EUA, são muito semelhantes aos nossos. Porém, a exemplo de outras situações, são muito mais detalhados, tanto para os pilotos como para os controladores.

Neste POST selecionamos os pontos julgados mais importantes, mas especial atenção foi dada aos obstáculos.

Embora nossos passageiros e avós acreditem que o pouso é a fase mais “perigosa” do voo, sabemos que a decolagem é muito mais crítica.

Quando consideramos uma falha de motor, a quantidade muito maior de combustível e o “payload”, ratificamos esta verdade. Pode ser que a aeronave não cumpra o gradiente previsto para livrar os obstáculos durante a subida.  

Nesta situação, um plano B pode ser muito saudável.

1- Departure Procedures (DP)

Os DPs fornecem uma rota livre de obstáculos durante a subida, desde que os critérios de razão de subida e restrições sejam obedecidos.

Nos EUA existem dois tipos de DPs:

- Obstacle Departure Procedures (ODP) - publicados em texto ou em gráfico; e

- Standard Instrument Departures (SID) - sempre publicadas em gráficos.

a. Standard Takeoff Minimuns:

São os mínimos padronizados de visibilidade para a decolagem.

- Aeronave com dois ou menos motores: 1 Statute Mile,

- Aeronave com mais de dois motores: 1/2 Statute Mile.

Nota: quando os mínimos forem diferentes dos mínimos acima especificados, eles serão definidos apropriadamente, na relação de TO mínimos e nas cartas.

Os mínimos de decolagem são aplicáveis a todas as pistas do aeroporto, exceto se for especificado de outra forma.

b. ODPs

São DPs desenvolvidos especificamente para evitar obstáculos. Elas possuem uma descrição dos obstáculos (TAKEOFF Obstacles notes).

As ODPs gráficas são reconhecidas pela palavra “(OBSTACLE”) incluída no título do procedimento.

Ex. GEYSR THREE DEPARTURE (OBSTACLE).

ODPs em Aeroporto sem Torre

Como regra geral, o ATC só vai designar uma ODP a partir de um aeroporto sem torre, quando a execução da ODP for necessária para separação de outra aeronave. Nos aeroportos sem Torre, os pilotos podem decidir efetuar uma ODP para assegurar separação do terreno e obstáculos.

VCOA (visual climb over airport)

São ODPs que requerem uma subida em condições visuais para passar sobre um ponto (aeroporto, fixo, etc.), em uma determinada direção, a ou acima de uma determinada altitude.

Ex.  “Climb in visual conditions so as to cross the McElory Airport southbound, at or above 6000, then climb via Keemmling radial zero three three to Keemmling VORTAC.”

c- SIDs

São DPs que também asseguram separação com os obstáculos, mas que foram primariamente desenvolvidas para otimizar as saídas, reduzindo a carga de trabalho de pilotos e controladores.

Para voar uma SID uma ATC “clearance” deve ser recebida. 

d- Critérios Utilizados para “obstruction clearance” na Saída

Os DPs só garantem separação com obstáculos se determinados critérios forem obedecidos:

- Cruzamento da cabeceira oposta da pista de decolagem a 35 pés ou acima;

- Subir até 400 pés AFElev antes de iniciar a primeira curva; e

- Manter uma razão de subida de 200 pés por milha náutica (FPNM) ou acima.

Notas:

- Quando um gradiente de subida maior que o definido acima for requerido ele será escrito na DP.

Ex. “Minimum climb 340 FPNM to ALPHA.”

Neste caso, a aeronave deve ser capaz de subir com, pelo menos, a 340 FPNM até ALPHA, e então a 200 FPNM ou acima até a MIA (minimum IFR altitude).

- Em raras situações, obstáculos existentes no prolongamento da pista podem requerer uma curva abaixo de 400 pés (early turn). Nesta situação, as instruções publicadas na saída incluirão “turn left(right) as soon as practicable.”

- As ODPs e SIDs assumem que a aeronave tem performance de decolagem normal e que todos os motores estão operando. O desenvolvimento de um procedimento de contingência, para o caso de falha de motor, ou de outra emergência que afete a performance da aeronave é problema do operador.

e- Low Close in Obstacles

São obstáculos localizados a menos de uma milha do final da pista e mais baixos que 200 pés (em relação ao nível do final da pista de saída). Eles são considerados críticos para a aeronave que decola e não mantém o gradiente preconizado nos critérios.

f- Vetoração

O ATC assume a responsabilidade por livrar os obstáculos quando usa vetor radar para guiar a aeronave, mas o critério de 200 FPNM continua sendo válido e é responsabilidade do piloto.

Nota - o termo “radar contact”, quando usado pelo controlador, não deve ser interpretado como liberando os pilotos de sua responsabilidade em manter-se livre das obstruções do terreno.

g- Responsabilidades dos Pilotos

Evitar obstáculos não é garantido se o piloto manobrar mais longe do aeroporto que o especificado, ou se não cumprir as restrições de altitude.

Os pilotos devem estar preparados para determinar se a aeronave pode manter o gradiente mínimo (200 FPNM ou como definido) requerido pelo procedimento de saída e devem estar cientes que voar a uma “ground speed” mais alta significa aumentar o gradiente de subida.

Todo piloto, antes de decolar para um voo IFR deve:

- Considerar o tipo de terreno e outros obstáculos no aeroporto e nas vizinhanças;

- Verificar se existe uma ODP disponível;

- Verificar se pode evitar os obstáculos visualmente ou se a ODP deve ser executada; e

- Considerar os efeitos na degradação da performance de subida e as ações a tomar em caso de falha de motor durante a decolagem.

Notas:

- Caso ocorra uma diminuição na capacidade de subir durante a decolagem, os pilotos devem notificar ao ATC, logo que possível; 

- Para aeronaves a jato de transporte o piloto pode consultar mais informações, a respeito de procedimentos de contingência para falha de motor na decolagem, na AC 120−91, Airport Obstacle Analysis;

- Após a aeronave estar estabelecida em uma SID e um vetor radar for iniciado, os pilotos devem considerar que a SID foi cancelada, exceto se o controlador anunciar “expect to resume SID”;

- Uma aeronave instruída para retomar uma SID que contém uma restrição de altitude, deve ser avisada/instruída para cumprir todas as restrições aplicáveis.

- A aeronave não pode ser vetorada fora de uma ODP até estar a ou acima da MVA(minimum vector altitude/ MIA(minimum IFR altitude) e, neste caso, a ODP é cancelada;

- Se antes ou após a decolagem, uma nova restrição for emitida pelo ATC, todas as restrições anteriormente emitidas pelo ATC são canceladas, inclusive as publicadas na SID;

- As restrições de altitude (a ser cruzada), identificadas nas SIDs com o termo “(ATC)”, logo após a restrição de altitude, indica para o piloto e para o controlador que a restrição é para propósito do ATC (não envolve obstáculo). O ATC pode cancelá-la caso haja interesse. A ausência do termo “(ATC)” na “minimum altitude” indica que a restrição é devido a obstáculos, ou outra restrição do espaço aéreo, ou qualquer outra razão e o ATC não pode autorizar a aeronave a desconsiderá-la;

- As restrições publicadas na ODP são necessárias para proteção contra obstáculos. Elas são mandatórias e não podem ser canceladas, ou ter a altitude reduzida, pelo ATC;

- Todas as SID RNAV e ODPs gráficas são RNAV 1.

2- Nuances da “Clearance Inicial”

a- Cleared. . .as filed) Procedures - Abbreviated IFR departure clearance

Semelhante ao Brasil, o ATC emite autorizações abreviadas quando a rota preenchida no plano de voo puder ser aprovada com pouca ou nenhuma alteração.

A autorização IFR abreviada deve seguir os seguintes critérios:

- Se a “clearance” tiver uma DP, ela será sempre informada.

Ex. “Cleared to (destination) airport – saída e transição – then as filed”.

Ou seja, o DP (caso faça parte de uma “clearance”) não está incluído na expressão “as filed” e deve sempre ser anunciada;

- A expressão - “Cleared to (destination) airport as filed” - também não inclui a altitude. A altitude aprovada será sempre anunciada (ou fará parte de um DP);

- “Expect (altitude/FL) .... – esta expressão é comum em quase todas as “clearances” de saída. O piloto é avisado para esperar (“expect”) uma altitude, em um prazo ou em um fixo. A “expected” altitude serve como procedimento de falha de comunicações.

Notas

- O piloto não deve aceitar uma “clearance” abreviada se a rota ou destino do plano preenchido houver sido modificado antes da partida, pois o controlador pode não ter recebido a rota revisada ou o plano novo na hora que o piloto solicitar a autorização:

. É responsabilidade do piloto ou da Empresa informar o ATC se o plano apresentado foi modificado, ou cancelado e substituído por outro;

. Se o controlador souber que houve modificação, ou se o piloto solicitar uma “full route”, o controlador emitirá uma “clearance” detalhada.

Exemplos de autorizações “AS FILED”

“National Seven Twenty cleared to Miami Airport Intercontinental one departure, Lake Charles transition then as filed, maintain Flight Level two seven zero”.

“Jet Star One Four Two Four cleared to Atlanta Airport, South Boston two departure then as filed except change route to read South Boston Victor 20 Greensboro, maintain one seven thousand”.

Neste caso, houve uma pequena modificação na “clearance” identificada após o “except change route to read.”

b- Chamada inicial padrão para solicitar uma “clearance IFR

Aircraft call sign, location, type operation (IFR) and the name of the airport (or fix) to which you expect clearance.

Ex “Washington clearance delivery (or ground control if appropriate) American Seventy Six at gate one, IFR Los Angeles.”

- Se o plano de voo foi modificado, uma “full clearance” deve ser requerida.

Ex. “Washington clearance delivery, American Seventy Six at gate one, IFR to San Francisco. My flight plan route has been amended (or destination changed). Request full route clearance.”

Nota- solicite verificação ou esclarecimento se qualquer parte da autorização deixar dúvida;

- Quando o plano for VFR/IFR, solicite sua “clearance” (em voo) antes do fixo onde propôs  iniciar a operação IFR, usando a seguinte fraseologia.

Ex. “Los Angeles center, Apache Six One Papa, VFR estimating Paso Robles VOR at three two, seven thousand five hundred, request IFR to Bakersfield.”

3- Controle de Fluxo – Aeronaves Operando IFR

O ATC pode utilizar vários recursos e restrições para controlar o fluxo. O entendimento dos procedimentos a seguir vai facilitar a comunicação com o ATC.

a- Gate Hold Procedures

Este procedimento é ativado sempre que houver previsão de 15 minutos ou mais de atraso.

Estando ativo o “gate hold procedures, quando o piloto efetuar contato com o “Solo” (ou com o “Clearance Delivery”, como aplicável) ele será colocado na fila (a sequência de chamada é mantida).

A antecedência fica a critério da avaliação de cada piloto, mas lembre-se que, após autorizado, não deve demorar mais do que 10 minutos para chamar para o táxi.

O piloto deve monitorar a frequência (Ground ou Clearance) e aguardar autorização/estimado para partida ou modificação no estimado de atraso.

b- Pre-departure Clearance via Data Link

Muitos aeroportos são equipados com o “Tower Data Link System (TDLS)” que possui a função “Pre-departure Clearance (PDC)”. Esta função automatiza as operações e permite que as “clearances” sejam enviadas via Data Link para o Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), reduzindo a carga de trabalho de pilotos e controladores.

Procedimentos e Limitações Técnicas atuais:

- A função PDC é disponível somente para aeronaves que se subscreverão através de um provedor;

- Se houver revisão na “clearance”, ela será transmitida verbalmente;

- Se houver dúvidas, contato oral é necessário.

c- Clearance Void Time

Quando estiver operando de um aeroporto sem torre de controle, o piloto pode receber um prazo de validade da autorização. Caso o prazo de validade não seja cumprido, o ATC deve ser informado dentro do prazo (informado pelo ATC). Ou seja, se a decolagem não for efetuada antes da hora (clearance void time) a “clearance” estará cancelada e o piloto deve avisar o ATC dentro do prazo estipulado que é de, no máximo, 30 minutos.

Ex. “Clearance void if not off by (clearance void time). If not off by (clearance void time) advise (facility) not later than (time) of intentions”.

Notas:

- Falha em contatar o ATC em 30 minutos após o “clearance void time” resultará em a aeronave ser considerada “em atraso” (overdue) e o procedimento de busca ser iniciado.

- As operações IFR no aeroporto são suspensas até que a aeronave contate o ATC ou 30 minutos após o “clearance void time”.

- Pilotos que decolarem “at or after their clearance void time” não recebem separação IFR e podem estar violando o parágrafo 91.173 que requer que o piloto receba uma “clearance” antes de operar  IFR em espaço aéreo controlado.

d- Hold for Release

O ATC pode emitir instruções “hold for release” em uma “clearance” para atrasar a decolagem da aeronave, por razões de gerenciamento de tráfego (ex. condições meteorológicas na rota, volume de tráfego, etc.).

Quando isto ocorre, embora já possua a “clearance” o piloto não pode decolar usando a autorização IFR até que seja liberado.

Ex. “(Aircraft identification) cleared to (destination) airport as filed, maintain (altitude), and, if required (additional instructions or information), hold for release, expect (time in hours and/or minutes) departure delay”.

Caso o piloto deseje, ele pode cancelar o plano IFR e prosseguir visual, ajustando o transponder apropriadamente (1200). No entanto, após a decolagem, uma “clearance IFR” pode não estar disponível.

e- Release Time

Um “release time” é uma restrição de saída emitida pelo ATC, especificando a hora, a partir da qual, a aeronave pode decolar. O ATC usará “release time” em conjunto com procedimentos de gerenciamento do tráfego e/ou para separar aeronaves.

Ex. “(Aircraft identification) released for departure at (time in hours and/or minutes).”

f- Controle de Fluxo na Decolagem

O Departure Control, em coordenação com a Torre, sugere a decolagem em uma pista que vá requerer menos curvas após a decolagem para colocar a aeronave na rota aprovada. Em muitas localidades existem programas de abatimento de ruído que também influenciam no uso de pistas preferenciais.

Através do uso de vetor radar, as aeronaves são normalmente direcionadas para os fixos das rotas. Quando uma saída prevê vetores logo após a decolagem, o piloto será avisado, antes da decolagem, da proa a ser seguida.

Ex. Delta 345 Fly heading 340, Runway26L, cleared for takeoff (muito comum).

Quando a saída for para voar uma SID RNAV, o ATC pode avisar o piloto o nome do fixo na rota RNAV. A finalidade deste aviso é para que o piloto verifique se os procedimentos estão corretamente programados no FMS.

Ex. Delta 345 RNAV to MPASS, Runway26L, cleared for takeoff.

Notas:

- Espera-se que os pilotos operando em ambiente radar associem as proas de saída ou uma saída RNAV com vetores para a rota aprovada.

- Após a decolagem, a frequência do “Departure” só deve ser sintonizada quando for comandada pelo ATC. Muitas vezes, os controladores omitem a frequência do “Departure”, pois ela já foi informada ou está publicada no DP.

Ex. Delta 345 change to Departure.

Line up and wait (LUAW)

Uma grande diferença entre Brasil e os EUA é o volume de tráfego aéreo. Durante a fase de decolagem, vários cuidados devem ser observados para evitar acidentes ou incidentes. Os aeroportos possuem muitas pistas e muitas aeronaves são autorizadas a decolar das intersecções. Além disso, existe a operação LAHSO, que inclui pousos e decolagens simultâneos (ver glossário).

Nota- Para evitar ambiguidade, a palavra “take off” só é ser utilizada pelo ATC quando realmente a decolagem estiver autorizada.

Cuidados ao executar a instrução “line up and wait”:

– Se, após uma instrução de “line up and wait”, a autorização de decolagem demorar 2 minutos ou mais, o ATC deve ser contatado;

- Preste atenção nos “call sign” parecidos com o seu para evitar executar ação sobre instruções/autorizações emitidas para outras aeronaves;

- Quando efetuando “line up and wait” durante a noite e em condições de baixa visibilidade, fique especialmente vigilante;

- Varra (scan) todo o comprimento total da pista e a aproximação final quando entrando na pista e contate o ATC sempre que houver uma preocupação sobre um potencial conflito;

- Quando em posição para decolagem, e não tiver certeza que a instrução de decolagem foi para você, confirme com o ATC antes de iniciar a decolagem;

- Se efetuar um “line up and wait” a partir de uma intersecção, o designador da intersecção deve ser usado.

Ex. “Cherokee 234AR, Runway 24L, at November 4, line up and wait.”

Se você estiver na intersecção para decolagem e o ATC omitir a intersecção, chame o ATC para esclarecimento.

- Se um tráfego pousando na sua pista “is a factor”, o ATC informará a posição da aeronave. Neste caso, monitore a aeronave na final.

Ex. “Cessna 234AR, Runway 24L, line up and wait. Boeing 737, six miles on  final.”

O ATC, normalmente, não autoriza a aeronave a pousar quando outra aeronave está em posição na pista, aguardando para decolagem.

Ex. Tower: “Delta 1011, continue, traffic a Cessna 210 holding in position Runway 24L.”

- Fique alerta, aumente o monitoramento de instruções/autorizações do ATC para outras aeronaves.

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HAPPY LANDINGS