Operação na Terra do Tio Sam - 6 - COMM FAIL - NOTAMs

1- COMMUNICATION FAILURE

Em 26 de julho de 1979, o B-707 D-ABUY da Luftanza colidiu com as montanhas 25 km ao norte do Galeão. Um importante fator contribuinte foi a falta de um procedimento alternativo para falha de comunicações. O cargueiro voou 1 minuto e 45 segundos sem comunicação bilateral e colidiu com o terreno. Não houve sobreviventes.

Nos EUA, na autorização de saída, normalmente, é fornecido um nível inicial e outro a ser esperado. O nível “expect” é o procedimento para falha de comunicações.

Exemplo: “Climb to and maintain 10.000 ft. Expect FL 310 10 minutes after Take Off”.

Neste exemplo, caso o piloto não consiga se comunicar, por qualquer motivo, deve acender para o FL310 10 minutos após a decolagem.

Outra diferença: No Brasil, estamos acostumados a ouvir, durante uma vetoração, “O limite é...”. Muitos pilotos “cobram” do controlador esta alternativa para falha de comunicação, que muito sobrecarrega pilotos e controladores.

Nos EUA, no início de vetoração é sempre fornecido um “expect...”, ou mesmo é informado o objetivo da vetoração. Na terra do Tio Sam, esta informação é muito importante em caso de falha de comunicação, pois é o procedimento a ser seguido.

Exemplo: “Fly heading 150⁰. Expect Radar Vector  to (Wpt, ILS, etc.)”. Neste caso, se houver falha de comunicação, o piloto deve prosseguir para o Wpt/ILS, etc., para o qual estava sendo vetorado e completar a “expected clearance”.

Abaixo, segue a interpretação resumida do parágrafo 91.185 do FAR. Em caso de perda de comunicação, o ATC vai agir considerando que o piloto vai seguir o preconizado pelo 91.185.

Nota: o piloto, em nome da segurança do voo, pode decidir exercer sua autoridade em emergência e agir de outra maneira que o definido no 91.185.

a- Condições VFR

Se a falha ocorrer em condições VFR, ou se condições VFR forem encontradas após a falha, o piloto deve continuar o voo mantendo condições VFR e pousar “as soon as praticable”.

Notas:

- O principal objetivo desta regra é impedir que uma aeronave com falha de comunicação de continuar operando IFR, por muito tempo, afetando negativamente o tráfego aéreo, pois vai  requerer que o ATC redirecione as demais aeronaves para proteger a aeronave com falha.

- “Land as soon as praticable” não deve ser confundido com  “land as soon as possible”. O piloto tem a prerrogativa de exercer seu melhor julgamento para pousar em um aeródromo adequado, ou prosseguir para o destino final, caso este esteja próximo (distante poucos minutos).

b- Condições IFR

Se a falha ocorrer em condições IFR, ou se o previsto no item “Condições VFR” (acima) não puder ser cumprido, o piloto deve proceder como se segue:

- Rota

- Siga pela rota designada na última “clearance” emitida pelo ATC;

- Se não houver uma “clearance” para uma rota, siga pela rota especificada na “expected further clearance”;

- Se não houver uma “expected further clearance”, siga pela rota do plano de voo;

- Se estiver seguindo vetores, siga direto (do ponto onde ocorreu a falha) para o fixo, rota ou aerovia especificada na “vector clearance”.

Ex. “Fly heading 090, expect radar vectors to DRYHT INT.” Neste exemplo, se a falha ocorrer após esta “vector clearance”, prosseguir direto para DRYHT INT.

- Altitude

Mantenha a mais alta dentre as seguintes altitudes (no segmento de rota sendo voado):

- Altitude/FL recebida na última “clearance”;

- Altitude/FL recebida na última expected further clearance;

- Altitude/FL mínima para operações IFR.

Nota: a intenção desta regra é que o piloto (com perda de comunicação) selecione uma altitude apropriada para o segmento de rota sendo voada e faça os ajustes de altitude necessários. O piloto deve manter a altitude definida até o ponto onde deva ajustar novamente a altitude.

Exemplos:

b.1. A pilot experiencing two-way radio failure at an assigned altitude of 7,000 feet is cleared along a direct route which will require a climb to a minimum IFR altitude of 9,000 feet, should climb to reach 9,000 feet at the time or place where it becomes necessary (see 14 CFR Section 91.177(b)). Later while proceeding along an airway with an MEA of 5,000 feet, the pilot would descend to 7,000 feet (the last assigned altitude), because that altitude is higher than the MEA.

b.2. A pilot experiencing two-way radio failure while being progressively descended to lower altitudes to begin an approach is assigned 2,700 feet until crossing the VOR and then cleared for the approach. The MOCA along the airway is 2,700 feet and MEA is 4,000 feet. The aircraft is within 22 NM of the VOR. The pilot should remain at 2,700 feet until crossing the VOR because that altitude is the minimum IFR altitude for the route segment being flown.

b.3. The MEA between a and b: 5,000 feet. The MEA between b and c: 5,000 feet. The MEA between c and d: 11,000 feet. The MEA between d and e: 7,000 feet. A pilot had been cleared via a, b, c, d, to e. While flying between a and b the assigned altitude was 6,000 feet and the pilot was told to expect a clearance to 8,000 feet at b. Prior to receiving the higher altitude assignment, the pilot experienced two-way failure. The pilot would maintain 6,000 to b, then climb to 8,000 feet (the altitude advised to expect). The pilot would maintain 8,000 feet, then climb to 11,000 at c, or prior to c if necessary to comply with an MCA at c. (14 CFR Section 91.177(b).) Upon reaching d, the pilot would descend to 8,000 feet (even though the MEA was 7,000 feet), as 8,000 was the highest of the altitude situations stated in the rule (14 CFR Section 91.185).

- Aproximação:

Além de seguir os procedimentos relativos à rota e altitude, o piloto deve monitorar seu voo de maneira a iniciar a aproximação na hora prevista pelo ATC (Clearance ou Expected further clearance time). Se não possuir uma “Clearance ou uma EFC time”, iniciar a aproximação o mais próximo possível do ETA calculado, de acordo com o plano preenchido.

- Transponder

Enquanto estiver seguindo os procedimentos de Falha de Comunicação, ajustar o TDR para o código 7600 e tentar restabelecer as comunicações com o ATC.

Tentar também contato com outras aeronaves ou com a FSS mais próxima.

Monitorar os NAVAIDs, pois o ATC tem capacidade de  transmitir instruções através de determinados VORs.

2- NOTAMs

O maior problema na interpretação de NOTAMs emitidos pelos americanos é o entendimento das abreviaturas.

A seguir, são listadas abreviaturas consideradas pouco conhecidas dos brasileiros:

ACTV/ACTVT …………..   Active/Activate

ADJ …………………..…..  Adjacent

ADZ/ADZD …….………..   Advise/Advised

ALTNLY ………………….   Alternately

ALSTG …………………..   Altimeter Setting

ASOS …………………….  Automated Surface Observing System

ATCT ……………………..  Airport Traffic Control Tower

AWOS ……………………  Automatic Weather Observing System

AWSS ……………………  Automated Weather Sensor System

BRAF ………………….…  Braking Action Fair

BRAG ………………….…  Braking Action Good

BRAN ………………….…  Braking Action Nil

BRAP ………………….…  Braking Action Poor

CAAS................................    Class A Airspace

CBAS................................    Class B Airspace

CCAS................................    Class C Airspace

CDAS................................    Class D Airspace

 CEAS...............................    Class E Airspace

CGAS...............................     Class G Airspace

CCLKWS ……………..…   Counterclockwise;

CLKWS …………….……   Clockwise

CNTRLN …………..……    Centerline

CTAF ……………….……   Common Traffic Advisory Frequency

DALGT …………….….…   Daylight

DCMS/DCMSND ………   Decommission/Decommissioned (desativado)

DMSTN …………….……   Demonstration

DRFT/DRFTD …….….…   Drift/Drifted Snowbank/s Caused By Wind Action

EFAS ……………………   En Route Flight Advisory Service

ENTR ……………………    Entire

FRZN ……………………    Frozen

FRNZ SLR …..……….…    Frozen Slush on Runway/s

FSS ……………………… Flight Service Station

GRVL ……………………   Gravel

HAZ ……………………… Hazardous Inflight Weather Advisory Service

HOL ………………………  Holiday

HP ………………..………   Holding Pattern

INTST ………………..…..   Intensity

IR ………………………...    Ice On Runway/s

LLWAS ……………..…… Low Level Wind Shear Alert System

LSR ……………………… Loose Snow on Runway/s

MONTR ……………….…   Monitor

MSAW……………………   Minimum Safe Altitude Warning

MU ……………………….   Designate a Friction Value Representing Runway Surface Conditions

MUD……………..………    Mud

NA …………….…………    Not Authorized

NMR…………..…..…….     Nautical Mile Radius

NOPT ………..……..…..     No Procedure Turn Required

NTAP ………….…..……     Notice To Airmen Publication

OBSTN ……..………..…     Obstruction

OPER…..……….…..…..     Operate

OPN ….……………...….     Operation

OTS.………..……..…….     Out of Service

PAEW ……………..……    Personnel and Equipment Working

PAJA ……………..…….     Parachute Jumping Activities

PARL. ……………..……     Parallel

PAT ……………..…..….     Pattern

PCL ………………...….      Pilot Controlled Lighting

PERM/PERMLY…..…..       Permanent/Permanently

PLA ………………...…..     Practice Low Approach

PLW …..…………..……     Plowed. Ex. Runway plowed - neve removida de pista.

PN ……………….…..…      Prior Notice Required

PPR ……………..…..…      Prior Permission Required

PREV ……………..……     Previous

PRIRA ……….……..….      Primary Radar

PSR ……………..……..      Packed Snow on Runway/s

PT/PTN ……………..…      Procedure Turn

PVT ……………..……..      Private

RCAG……………..……      Remote Communication Air/Ground Facility

RCO ……………...…….     Remote Communication Outlet

RELCTD ….……………     Relocated
RESA.............................    Runway End Safety Area

RLLS……………....……     Runway Lead−in Light System

RMDR……….……....…..    Remainder

RPRT ……………………    Report

RRL ……………..…..…..    Runway Remaining Lights

RSVN ……………..…....     Reservation

RTR ………….…..……...    Remote Transmitter/Receiver

RTS ……………..………    Return to Service

RUF……………..…….. .     Rough

RVRM …………..………     RVR Midpoint

RVRR…………..…….…     RVR Rollout

RVRT……………..…..…     RVR Touchdown

SAA ……………..……..      Special Activity Airspace

SECRA ……………..…      Secondary Radar

SIR ……………..………      Packed or Compacted Snow and Ice on Runway/s

SLR ……………..……..      Slush on Runway/s

SNBNK ……………..….     Snowbank(s) Caused by Plowing

SNW……………..……..      Snow

SUA ……………..……..      Special Use Airspace

SWEPT ….……..………     Swept or Broom/Broomed

TFR ……………..………     Temporary Flight Restriction

TGL ……………..………     Touch and Go Landings

THN . . ……………..……    Thin

TMPRY ……………..…..     Temporary

TRSA……………..……..     Terminal Radar Service Area

TRSN……………..……..     Transition

TSNT ……………..…….     Transient

TWEB……………..…….     Transcribed Weather Broadcast

UNAVBL ……………..…    Unavailable

UNLGTD ……………..…    Unlighted

UNMKD……………..…..     Unmarked

UNMON ……………..….     Unmonitored

UNRELBL ………………    Unreliable

UNUSBL ………………..    Unusable

VICE …………………….    Instead/Versus

WEA/WX……………..…    Weather

WI ………………….……     Within

WKDAYS …………....…     Monday through Friday

WKEND ……………...…    Saturday and Sunday

WSR ……………..……..     Wet Snow on Runway/s

WTR ……………..……..     Water on Runway/s

Happy landings.