Operação na Terra do Tio Sam - 5 - Arrival Procedures

“A mente que se abre a uma nova ideia, jamais retorna ao seu tamanho original.”

A. Einstein

Existem grandes diferenças entre os procedimentos de chegada nos EUA em relação ao Brasil.

Basicamente, as principais diferenças são:

- O procedimento de falha de comunicação é simples e definido, sem a necessidade do ATC, continuamente, informar o “limite” da autorização;

- Estão sendo planejadas uma nova geração de STARs, com a finalidade de proporcionar uma descida constante, gerando economia de combustível;

- Os procedimentos de aproximação (IAPs) são poucos e muito simples. Existe apenas uma carta ILS para cada pista, com uma linha de mínimos abrangendo CAT I/II/II;

- Os GBAS e SBAS melhoraram a precisão e a integridade do GPS, possibilitando a implantação de milhares de IAPs RNAV, com mínimos tão baixos quanto os mínimos do ILS CAT I;

- As normas para emissão de “clearances” são claras e padronizadas;

- O regulamento possibilita várias maneiras de prosseguir visualmente na aproximação, embora o plano de voo seja IFR;

- Aproximação simultânea agiliza os pouso e o tráfego aéreo;

- A carga de trabalho de pilotos e controladores é bem reduzida devido à padronização, qualidade das comunicações e clareza dos procedimentos.

Embora o objetivo deste POST seja, principalmente, as diferenças, alguns conceitos já conhecidos são reforçados para permitir aos menos experientes a oportunidade de aprofundar seus conhecimentos.

Muitos dos procedimentos aqui abordados são praticados no Brasil, porém a legislação brasileira não os publica.

As diferenças e os exemplos estão assinalados em itálico.

1- STAR – Procedimento Padrões de Chegada

STAR é uma rota IFR de chegada, codificada, com a finalidade de simplificar os procedimentos e facilitar a transição do voo em rota para a aproximação.

Uma STAR pode ter restrições mandatórias de velocidades e de altitude. Pode também ter informações de restrições de velocidade/altitudes a serem esperadas – “expect”.

a- Expect (altitude/speeds) publicadas na STAR têm a finalidade de dar ao piloto um parâmetro de planejamento. A expect não é de cumprimento obrigatório, exceto se o ATC a confirmar através de uma “clearance”.

Nos EUA uma STAR pode encaminhar a chegada a vários aeroportos.

b- Descend VIA

A fraseologia “Descend VIA” significa:

- Descer vertical e navegar lateral de acordo com a STAR;

Exemplos:

(1) “Descend VIA the Haris One arrival, except after Bruno, maintain one zero thousand.”

Neste exemplo, o piloto deve seguir a Haris One arrival, cumprir todas as restrições de altitude e velocidade até a posição Bruno e então manter 10.000.

(2) “Proceed direct Luxor, cross Luxor at or above flight level two zero zero, then descend VIA the Ksino One Arrival.”

Neste exemplo, o piloto deve proceder direto para a posição Luxor, passar Luxor a ou acima do FL 200 e então descer VIA Ksino One Arrival.

Nota: após trocar de frequência durante uma STAR, na chamada inicial, informe quando estiver descendo VIA.

Exemplo:

“BrickYard One Twenty One leaving FL 240, descending VIA the Civit One arrival.”

Nota: Quando cumprindo restrições de altitude e de velocidade, se o ATC não instruir de outra maneira, piloto deve primeiro cumprir a restrição de altitude e depois a de velocidade.

c- Runway Profile Descent

É um procedimento IFR de chegada para uma pista (em gráfico e/ou texto), podendo estar associado a uma STAR. Provê rota, altitudes a serem obedecidas, restrições de velocidade, guiando o piloto até o ponto onde ele vai receber uma autorização para executar um procedimento de aproximação IFR.

d- Precisão requerida  na RNAV STAR.

Toda RNAV STARs é RNAV1. Esta precisão requerida pode ser provida utilizando sistemas GPS ou DME/DME/IRU RNAV.

e- Local Flow Traffic Management Program

O programa objetiva segurança, economia e redução de ruído. Faz com que as aeronaves (turbojatos e turbo hélices com mais de 12.500 libras de peso) cheguem mais altas na terminal. Este fato permite que as aeronaves partindo possam subir mais cedo, no ponto em que as trajetórias se cruzam. A aplicação dos procedimentos do programa também acarreta menor exposição entre aeronaves controladas e não controladas em baixa altitude.

As STAR e Runway Profile Descent estão sendo concebidas para proporcionar uma descida ininterrupta, desde a altitude de cruzeiro até o ponto onde é necessária a estabilização na final. É baseada na descida mais eficiente, geralmente em torno de 250-300 pés por milha náutica.

O ATC comanda o processo através de instruções verbais e de procedimentos adequados.

2- Estações Meteorológicas Automáticas (uncontrolled Airport)

Esta é outra facilidade que não encontramos no Brasil. Aeroportos não controlados (sem radio) possuem estações automáticas (ASOS/AWSS/AWOS) que fornecem as condições meteorológicas. Desta maneira, aproximações IFR podem ser realizadas sem a necessidade de uma estação (Rádio) com informações meteorológicas.

Mesmo à noite o piloto pode acender as luzes da pista através da tecla de transmissão do VHF.

A coordenação com outras aeronaves é feita através da COMMON TRAFFIC ADVISORY FREQUENCY (CTAF) e o piloto deve reportar: tipo de aproximação que vai efetuar, posição, quando sobre o FAF /Outer Marker.

O piloto deve também estar atento a reporte de outros pilotos.

 3- Instrument Approach Procedure (IAP)

a- Classificação das IAPs

As aproximações por instrumentos são classificadas pelo FAA em 3 grupos:

- Precision Approach (PA)- fornece guia do curso e da trajetória vertical para a aproximação, de acordo com os critérios da ICAO (Anexo 10).

Ex.PAR, ILS, and GLSs

- Approach with Vertical Guidance (APV).- fornece guia do curso e da trajetória vertical para a aproximação.

Ex. Baro−VNAV, LNAV/VNAV and LPV são aproximações APV.

- Nonprecision Approach (NPA) - fornece apenas guia do curso (lateral) para a aproximação.

Ex. VOR, NDB e LNAV.

Nota: alguns procedimentos de não precisão podem informar o Vertical Descent Angle (VDA). O VDA é apenas um auxílio para uma aproximação estabilizada, mas o procedimento não foi avaliado e deve ser utilizado apenas como um “advisory”.

As NPAs têm que ser voadas para uma MDA

b- Interpretação das IAPs

(1)- Titulo do procedimento

O desenvolvimento das cartas dos IAPs segue os critérios do TERPS. O título do procedimento normalmente indica o equipamento de navegação requerido.

As aproximações diretas (straight-in) são identificadas pelo sistema de navegação básico e a pista. Ex. VOR RWY 13

Aproximações para circular isoladas são identificadas pelo sistema de navegação e uma letra. Ex. VOR A.

Quando mais de um equipamento de navegação for requerido para a “final approach” serão separados por uma barra (Ex. VOR/DME RWY 31), mas se for um ou outro, será indicado pelo “or”.. Ex VOR or GPS RWY 15.

Nas aproximações ILS existem observações quando forem requeridos outros auxílios para voar o FINAL APPROACH COURSE.

Ex. “DME Required” or “RADAR Required”.

Aproximações VOR/DME RNAV são identificadas como VOR/DME RNAV RWY (Number). Ex. VOR/DME RNAV RWY 21.

Se a aproximação VOR/DME RNAV puder também ser voadas pelo GPS, ela será identificada com “or”.  Ex. VOR/DME RNAV RWY 31 or GPS RWY 31.

Notas:

- Neste exemplo, se a aeronave possuir um FMS sem o sensor do GPS poderá efetuar o procedimento usando o FMS, mas o VOR/DME deve estar funcionando e ser monitorado. Se o FMS tiver um sensor de GPS não há esta necessidade de sintonizar a estação, pois o “or” oferece esta opção.

- Algumas aeronaves podem ter uma aprovação de RNP no seu AFM sem o sensor de GPS. O nível mais baixo de sensor que o FAA aprova é o DME/DME. No entanto, em alguns locais o sinal de DME pode não ser aceito para prover o RNP. Nestes locais, a carta RNAV publicada tem a seguinte nota: “DME/DME RNP−0.3 NA.”

Isto significa que uma aeronave dependente do DME/DME para obter RNP-0.3 NÃO está autorizada a efetuar a aproximação.

- Em locais onde as informações DME for aprovada para prover o RNP, uma nota pode dizer: “DME/DME RNP−0.3 Authorized; ABC and XYZ Required.”

Neste exemplo, as instalações ABC e XYZ foram inspecionadas para assegurar RNP−0.3 e o RNP pode ser obtido via estas instalações.

- VOR/DME não deve ser usado para atualizar procedimentos de aproximação.

(2)- Area Navigation (RNAV) Instrument Approach Charts

De todas as diferenças, a mais significativa é a quantidade de procedimentos RNAV com mínimos semelhantes aos mínimos de um ILS I. São milhares de procedimentos que utilizam o GPS melhorado pelo SBAS - Wide Area Augmentation System e pelo GBAS - Local Area Augmentation System.

O formato do título dos procedimentos a seguir foi desenvolvido pelo FAA e está em fase de implantação:

GLS -. GLS é uma abreviatura para GBAS Landing System. A nomenclatura GLS foi adotada pelo FAA para ficar em conformidade com a comunidade  internacional (a nomenclatura anterior nos EUA era LAAS).

O procedimento GLS tem uma carta separada, cujo título é: GLS RWY XX

RNAV (GPS) – os procedimentos LPV, LNAV/VNA e, LNAV são publicados em uma única carta (por pista) com o título RNAV (GPS) RWY XX.

Estes procedimentos possuem  uma linha com vários mínimos.

 LPV(WAAS) - LPV (“localizer performance with vertical guidance”) é um procedimento RNAV (GPS) para os mínimos de LPV. E tem a precisão melhorada pelo WAAS (SBAS), que permite aproximações para mínimos semelhantes aos mínimos de ILS categoria I.

Como em um ILS, as aproximações LPV são voadas para uma DA.

LNAV/VNAV – LNAV/VNAV identifica os mínimos de uma APV desenvolvida para acomodar uma RNAV (GPS) com guia vertical provida por Baro-VNAV. A precisão (lateral e vertical) do Baro-VNAV é mais larga que o LPV. Os mínimos (Baro-VNAV) podem ser voados se a aeronave tiver uma declaração no AFM dizendo que o equipamento instalado suporta aproximações GPS com barométrico VNAV aprovado.

A aeronave usando o LNAV/VNAV barométrico será guiada por uma rampa vertical, internamente gerada, para uma DA.

LNAV – a aeronave é guiada, para uma MDA, apenas pela navegação lateral.

LP - (localizer performance). As aproximações com os mínimos de LP aproveitam a precisão do WAAS para orientação lateral, com precisão similar ao localizador. No entanto, por não ter guia vertical, devido a problemas com obstáculos e do terreno, é uma aproximação para uma MDA, de não precisão.

Os procedimentos com mínimos de LP não serão publicados nas mesmas cartas com outras aproximações que contém guia vertical (LNAV/VNAV or LPV). Porém, é possível ter LP e LNAV publicados na mesma carta de aproximação, mas os mínimos de LP só serão publicados se forem mais baixos que os mínimos de LNAV.

Nota - LP não é um modo de falha do LPV e será somente publicado somente onde obstruções do terreno ou outra razão não permitir a guia vertical WAAS.

A informação barométrica do altímetro permanece a referência de altitude primária.

(3)- DA X MDA:

DA- é publicada na aproximação por instrumento com guia vertical. DA indica para o piloto que o perfil de descida deve ser voado até a DA, onde uma Missed Approach deve ser iniciada se referências visuais para pouso não forem obtidas. Durante a arremetida a aeronave pode descer momentaneamente abaixo da DA, pois uma margem para os obstáculos foi adicionada.

MDA – é usada somente para LNAV, LP e “circling procedures”.

Descer abaixo da MDA, inclusive durante a “missed approach”, não é autorizado exceto se estiver VMC, pois a MDA não tem margem adicional para obstáculos.

(4)- Hot and Cold Temperature Limitations

As temperaturas limites (mínima e máxima) são publicadas para os procedimentos Baro-VNAV. Estas temperaturas representam os limites de temperatura autorizados para a execução do Baro-VNAV.

Exemplo: “Uncompensated Baro−VNAV NA below −8_C (+18_F) or above 47_C (117_F).”

Esta informação, localizada na caixa superior esquerda do “pilot briefing” indica que, caso a temperatura esteja acima da mais alta ou abaixo da mais baixa, o procedimento só é autorizado caso a temperatura possa ser compensada.

Notas:

- Temperatura baixa reduz o “glidepath angle” e altas aumentam o “glidepath angle”.

- Aeronaves usando Baro-VNAV com “temperature compensation” ou aeronaves usando outro meio de guia vertical (ex. SBAS/GBAS) podem desconsiderar as restrições de temperatura.

- Alguns sistemas, com capacidade de compensar a temperatura, corrigem o altímetro barométrico em todos os pontos da aproximação. Esta característica pode criar conflitos com outros tráfegos, principalmente se existir esperas ou na altitude de arremetida.

Caso existam outros tráfegos, os pilotos devem tomar as providências necessárias para que a correção seja aplicada somente na aproximação final.

(5) WAAS Channel Number/Approach ID

O WAAS Channel Number (5 dígitos) é uma capacidade opcional do equipamento RNAV que permite selecionar o segmento de aproximação final LPV sem utilizar o método convencional, via menu.

A Approach ID é uma combinação única do aeroporto, de 4 caracteres, que permite a verificação e extração (do Nav DataBase) do segmento de aproximação final . Ela é formada pela letra W (WASS), pelo número da pista e por uma letra (exceto L, C e R para evitar confusão com Left, Center ou Right).

O “WAAS Channel Number” e o Approach ID são mostrados no canto superior esquerdo do “pilot briefing” da carta de aproximação.

Nos locais onde possa ocorrer interrupções da guia vertical do WASS, devido a limitações do sistema, um símbolo W negativo (-W) será colocado no Approach ID. Muitas destas interrupções serão de muito curta duração, mas poderão resultar em perturbações da porção vertical da aproximação. Este símbolo indica que não será provido NOTAMs ou informações de tráfego aéreo para as interrupções e que deve ser considerado os mínimos de LNAV quando planejar voar para estes locais.

Durante a aproximação, caso o guia vertical esteja disponível, a aproximação poderá ser efetuada usando o guia vertical e os mínimos equivalentes. Caso ocorra alguma interrupção reverta para os mínimos de LNAV.

Este problema está sendo resolvido com a expansão da cobertura WAAS.

(6)- Altimeter Setting

Approach minimum – é baseado no ajuste do aeroporto, exceto se estiver anotado de outra forma. Ex. “use Manhattan altimeter setting; when not available use Salina altimeter setting and increase all MDAs 40 feet.”

Aproximações Baro-VNAV devem ser voadas usando o altímetro local somente.

Nota: Barometric Vertical Navigation (baro−VNAV) é uma função RNAV que usa informação de altitude barométrica do altímetro do avião para computar e apresentar a guia da trajetória vertical para a aproximação.

(7)- Áreas de Proteção contra Obstáculos

Minimum Safe/Sector Altitudes (MSA)

MSA são publicadas nas IAPs para serem utilizadas em emergência. São normalmente baseadas em VOR/RNAV Wpt/MAWP (25NM de raio) e fornecem 1000 pés de segurança contra todas as obstruções, mas não necessariamente asseguram cobertura para o sinal de navegação.

Terminal Arrival Area (TAA)

TAA quando publicada nos procedimentos RNAV, substitui a MSA para o procedimento de aproximação.

O TAA padrão consiste de três áreas definidas sobre os pontos IAF e as altitudes mínimas são definidas por áreas (setores) que fornecem proteção de pelo menos 1000 pés.

(8)- Visual Segment de um IAP

Alguns procedimentos de aproximação podem conter uma trajetória visual. Estes procedimentos têm a anotação “Fly Visual to Airport” or “Fly Visual”. Uma seta tracejada indicando a trajetória visual é apresentada no perfil vertical e na vista em plano do procedimento. Quando executando esta parte do procedimento, o piloto deve ficar fora de nuvens e prosseguir para o aeroporto mantendo contato visual com o solo.

Lembre-se que a proteção contra obstáculos é provida somente até o MAP. Após a MAP é responsabilidade do piloto.

c- Procedure Turn and Hold−in−lieu of Procedure Turn

 “Procedure turn” e “holding pattern” são manobras executadas quando se faz necessário reverter a direção para estabelecer a aeronave “inbound” no curso intermediário ou final.

Notas:

(1)- A velocidade máxima de 200 knots (IAS) deve ser observada para assegurar manter-se dentro da área livre de obstáculos.

(2)- Quando a manobra for desenhada em linha grossa, ela é parte do procedimento de aproximação por instrumentos.

(3)- Algumas cartas de aproximação possuem um “holding pattern” desenhado no IAF em linha fina. Isto é porque, frequentemente, neste local, é requerida uma espera, antes de iniciar o procedimento de aproximação. Neste caso, o holding só deve ser efetuado se o ATC instruir.

(4)- O piloto pode decidir efetuar a “procedure turn” ou a “hold in-lieu-of a PT” mesmo quando não for requerido pelo procedimento, mas para isso deve ser autorizado pelo ATC. 

(5)- A “procedure turn” e a “hold−in−lieu−of−PT” não são permitidas nas seguintes situações:

- quando o símbolo “No PT” está escrito no segmento final;

- quando um RADAR VECTOR para o “Final Approach Course” é fornecido.

d- Considerações Operacionais quando Executando uma NPA

O “missed approach point (MAP)” de um procedimento de não precisão não é definido com a finalidade de informar onde a aeronave deve iniciar a descida para executar um pouso seguro. O MAP é desenvolvido baseado no terreno e obstruções e pode estar localizado em qualquer lugar, antes do cruzamento da cabeceira da pista. Descer para o pouso, quando a MDA estiver localizada próxima da pista, pode exigir uma descida muito inclinada ou mesmo ser impossível. 

O VDP fornece aos pilotos uma referência para iniciar a descida a partir da MDA, desde que referências visuais sejam obtidas.

Pilotos são aconselhados para cuidadosamente rever procedimentos de aproximação, antes de iniciarem a aproximação, para identificar a posição ótima de onde a descida para pouso possa ser iniciada com segurança.

Os VDPs estão sendo incorporados nos procedimentos de não precisão e podem ser identificados no perfil vertical pelo símbolo “V”.

e- Special Instrument Approach Procedures (SIAP)

Special IAPs são desenvolvidas para determinados pilotos ou Empresas. As SIAP podem requerer treinamento extra e/ou equipamento/performance especial da aeronave. Elas podem também requerer a utilização de auxílios para pouso, comunicação ou serviços meteorológicos não disponíveis para uso do público. 

As IAPs de aeroportos privados ou heliportos, normalmente, são SIAPs.

4- Approach Clearance

Caso receba uma “approach clearance” para uma aproximação específica e desejar efetuar outra, informe o ATC.

Ao autorizar uma aproximação, o ATC usa o nome da aproximação publicado na carta, embora algum componente possa estar inoperante. Se for o caso, o ATC deve avisar o piloto sobre algum componente inoperante, no momento em que emitir a “approach clearance”.

a- Instruções Envolvendo um Holding Fix

Uma aeronave que tenha sido autorizada para um holding fix e depois  “cleared XXX approach” deve entender que não recebeu uma nova rota.

Mesmo que a autorização para a aproximação tenha sido emitida antes da aeronave atingir o fixo de espera, o piloto deve prosseguir via o fixo de espera e depois para a rota alimentadora associada com o fixo de espera (se a rota alimentadora estiver publicada na carta de aproximação) para o IAF e começar a aproximação. WHEN CLEARED FOR THE APPROACH, THE PUBLISED OFF AIRWAY (FEEDER) ROUTES THAT LEAD FROM THE EN ROUTE STRUCTURE TO THE IAF ARE PART OF THE APPROACH CLEARANCE.

Caso o controlador deseje que o piloto proceda diretamente para o IAF, este deve instruir o piloto, com a fraseologia: “direct XXX”.

Em caso de dúvida, pergunte imediatamente para saber que rota o controlador deseja.

Se a rota alimentadora começar em um fixo localizado ao longo da rota do voo, antes de atingir o fixo de espera, e a autorização para a aproximação for emitida, o piloto deve começar a aproximação no IAF, sem ir até o fixo de espera.

b- Instruções de “radar vectors” e/ou  “cleared direct to” em Conjunto com Autorização de Aproximação:

- Mantenha a última altitude autorizada até que a aeronave esteja estabelecida no seguimento da rota de transição/aproximação, ou em outra rota publicada, para a qual uma altitude mais baixa for publicada na carta. Quando estiver estabelecido, pode descer para a altitude mínima publicada para aquele segmento.

- Continue na proa do vetor até interceptar a próxima rota publicada para a aproximação autorizada.

- Uma vez que atinja o FAF via o segmento publicado, o piloto pode continuar a aproximação para o pouso.

Notas:

(1) Quando operando em rota não publicada, ou quando estiver seguindo vetores radar, ao receber a “approach clearance” o piloto deve, além de obedecer a mínima altitude para operações IFR, manter a última altitude autorizada (exceto se o ATC estipular uma nova altitude).

O ATC emite uma “approach clearance” orientando o piloto para esta situação.

Exemplos:

-       Cross Redding VOR at or above five thousand, cleared VOR runway three four approach.

Ou

-       Five miles from outer marker, turn right heading three three zero, maintain two thousand until established on the localizer, cleared ILS runway three six approach.

(2) Quando não estiver seguindo vetores radar para o “final approach course” e for autorizado para um específico IAP, o piloto deve executar o procedimento completo, começando do IAF ou em uma rota alimentadora. Exemplo, “cleared ILS runway one niner approach”

(3) Pilotos não devem confiar na identificação de fixos pelo radar, exceto se houver a indicação “RADAR” no IAP. Pilotos podem requerer uma identificação radar de um OM, mas o controlador pode não ser capaz de provê-la devido à carga de trabalho ou por não ter o fixo no mapa de seu vídeo.

(4) Se uma “missed approach” for necessária, informe o ATC, informe a razão quando possível e cumpra o previsto na carta.

(5) O ATC pode autorizar uma aeronave, que tenha informado (via plano de voo) possuir um equipamento RNAV avançado, diretamente para o “intermediate fix (IF)”, desde que:

- Possua monitoramento radar no “Intermediate Fix”;

- Informe o piloto para esperar uma autorização direta para o IF pelo menos 5 milhas do fixo (para permitir que o piloto programe seu equipamento RNAV);

- Estipule uma altitude a ser mantida até o “Intermediate Fix”.

- Tenha certeza que a aeronave está em um curso que irá interceptar o segmento a um ângulo não maior que 90 graus e está em uma altitude que permita uma descida normal do IF até o FAF.

5- Aircraft Approach Category

“Aircraft approach category” é baseada na VREF da aeronave para o peso máximo de pouso. O piloto deve utilizar os mínimos correspondentes à categoria de sua aeronave, mas caso seja necessário se aproximar a uma velocidade maior (devido a pane ou qualquer outro motivo) deve usar os mínimos da categoria da velocidade que vai voar.

Por exemplo, se uma aeronave enquadrada na categoria C mantiver a velocidade de 145 Knots durante uma circling approach, deve usar os mínimos da categoria D.

Categorias:

- Category A: Speed less than 91 knots.

- Category B: Speed 91 knots or more but less than 121 knots.

- Category C: Speed 121 knots or more but less than 141 knots.

- Category D: Speed 141 knots or more but less than 166 knots.

- Category E: Speed 166 knots or more.

6- Parallel ILS Approaches

Para agilizar as aproximações, o FAA estabeleceu diversos procedimentos para operação em pistas paralelas.

Neste POST, estão resumidos três tipos básicos de aproximação ILS em pistas paralelas (pistas duplas ou triplas):

- Parallel ILS Approaches (Dependent)

- Simultaneous Parallel ILS Approaches (Independent)

- Simultaneous Close Parallel ILS PRM Approaches (Independent)

Esta classificação depende de vários fatores: separação de uma pista para a outra, procedimentos do ATC e a capacidade de monitoramento radar e de comunicação do aeroporto são os principais.

Da parte do piloto, operação de aproximação paralela demanda uma alerta de situação aumentada. No “briefing” antes do pouso, uma detalhada revisão na carta de aproximação deve ser conduzida.

Deve ser dada ênfase nos seguintes pontos: nome e número da aproximação, frequência e curso do “localizador”, altitude de interceptação do “glide-slope”, DA, procedimentos de “missed approach”, observações da carta, proximidade de pistas adjacentes, etc. Os pilotos serão informados que procedimento está em uso pelo ATC (normalmente via ATIS).

A proximidade de uma aeronave efetuando um procedimento simultâneo paralelo exige um cumprimento estrito das instruções do ATC: velocidade, altitude e proas devem ser cumpridas imediatamente.

Dependendo da proximidade das pistas, as aproximações simultâneas necessitam de um monitoramento preciso por parte dos controladores.

Os pilotos devem informar, imediatamente, caso tenham degradação dos equipamentos de navegação da aeronave.

É fundamental ficar alerta às comunicações, evitar transmissões desnecessárias e utilizar o ‘call sign” correto. Deve estar alerta também a longos períodos sem comunicação, pois seu microfone pode estar preso e bloqueando as comunicações.

O TCAS fornece um adicional fator de segurança e os pilotos devem seguir as instruções previstas nos manuais do fabricante, orientações de profissionais e nas publicações do FAA.

a- Parallel ILS Approaches (Dependent)

Este procedimento, chamado de aproximação paralela dependente, é utilizado quando não existe equipamento/pessoal requerido para as aproximações simultâneas.

A separação mínima entre as pistas é de 2500 pés e as aeronaves em aproximação são separadas longitudinalmente por um mínimo de 1,5 NM (radar separation).

b- Simultaneous Parallel ILS Approaches (Independent)

Aproximação paralela simultânea é autorizada quando a separação entre os centros as pistas for de 4300 a 9000 pés. Além disso, o aeroporto e a aeronave devem possuir equipamentos adequados (ILS, radar, communications, ATC procedures, and required airborne equipment) para assegurar a separação entre as aeronaves adjacentes. O controlador monitora a aproximação e emite instruções em caso de desvio do localizador.

A carta permitindo uma aproximação simultânea conterá uma nota: “simultaneous approaches authorized RWYS 14L and 14R,”.

O Controle/ATIS informa que “simultaneous parallel ILS/MLS approaches are in progress”.

Se não puder ou não desejar efetuar uma aproximação simultânea, o piloto deve informar o Controle de Aproximação, imediatamente,

Radar Monitoring - Este serviço é fornecido durante a aproximação simultânea e inclui zonas de segurança definidas. A aeronave que for observada penetrando a zona de segurança da outra será instruída a retornar para seu curso ou mesmo a arremeter.

Exemplos de fraseologia utilizada:

 “(Aircraft call sign) YOU HAVE CROSSED THE FINAL APPROACH COURSE. TURN (left/right) IMMEDIATELY AND RETURN TO THE LOCALIZER/AZIMUTH COURSE,”

Or “(aircraft call sign) TURN (left/right) AND RETURN TO THE LOCALIZER/AZIMUTH COURSE.”

 “TRAFFIC ALERT (aircraft call sign) TURN (left/right) IMMEDIATELY HEADING (degrees), (climb/descend) AND MAINTAIN (altitude).”

O monitoramento radar termina automaticamente quando houver separação visual ou quando a aeronave reportar que as luzes de aproximação ou que a pista está à vista. Os pilotos não serão avisados que o radar monitoring terminou.

c- Simultaneous Close Parallel ILS PRM Approaches (Independent)

PRECISION RUNWAY MONITOR (PRM)− O ILS/PRM (Instrument Landing System/Precision Runway Monitor) é um sistema que provê aos controladores informações radar de precisão para aproximação simultânea. Este é um sistema de aproximação que permite aproximação simultânea em pistas com separação menor que 4300 pés (Se os cursos do ILS forem paralelos, a separação mínima é de 3400 pés).

Displays coloridos de alta resolução e mapas detalhados mostram a trajetória e as zonas de transgressão. A aproximação é monitorada por 2 controladores com PRM (um para cada curso)

Este tipo de aproximação possui uma carta de aproximação separada, intitulada: ILS/PRM Rwy XXX (Simultaneous Close Parallel).

(1)- SOIA - (Simultaneous Offset Instrument Approach) - é um procedimento utilizado para conduzir aproximação simultânea em pistas afastadas até um mínimo de 750 pés. O procedimento SOIA utiliza uma aproximação ILS/PRM para uma pista e uma aproximação Localizador OFFSET (LDA)/PRM approach com glide slope para a pista adjacente.

A carta de aproximação usada no SOIA é idêntica à do ILS/PRM, com uma nota adicional que provê a separação entre as duas pistas utilizadas para a aproximação simultânea.

SOIA Requirements

Para a execução de aproximações ILS/PRM (close Parallel) todos os pilotos devem efetuar um treinamento especial, de acordo com o previsto a seguir:

- Para operações sob o 121,129, e 135, os pilotos devem cumprir o treinamento da Empresa (aprovado pelo FAA). Este treinamento, no mínimo, deve requerer que os pilotos assistam o vídeo do FAA “ILS PRM AND SOIA APPROACHES: INFORMATION FOR AIR CARRIER PILOTS.” Refira  ao http://www.faa.gov para informações adicionais ou para assistir ou baixar o vídeo .

- Para operações sob o 91, os pilotos de aeronaves da categoria transporte devem se familiarizar com as operações PRM contidas no AIM e assistir o vídeo do FAA “ILS PRM AND SOIA APPROACHES: INFORMATION FOR AIR CARRIER PILOTS.”

Refira ao http://www.faa.gov para informações adicionais ou para assistir ou baixar o vídeo .

- Dual Communications - a aeronave que estiver executando uma  aproximação ILS/PRM ou LDA/PRM deve capacitor os pilotos a ouvirem duas frequências de comunicação, simultaneamente.

Nota: veja o AIM (5-4/13) para mais detalhes sobre as aproximações ILS/PRM.

7- RNP AR Instrument Approach Procedures

Este tipo de procedimento, já implantado no Brasil, requer uma autorização semelhante à requerida para operação CAT II ou III. Procedimentos com Autorização requerida (AR) devem ser executados por tripulações de voo com treinamento especial.

Unique characteristics of RNP AR Approaches

RNP value

Os mínimos publicados tem um valor associado de RNP. Este valor define os requisitos laterais e verticais. A autorização RNP AR de cada operador define estes mínimos, que podem variar de acordo com a configuração da aeronave ou procedimentos do operador. Por exemplo: GPS inoperante, uso do FD e AP.

Curved path procedures

Algumas aproximações RNP tem uma trajetória em curva, também chamadas de “radius−to−a−fix (RF) leg”. Considerando que nem todas as aeronaves têm a capacidade de voar estes arcos, os pilotos são responsáveis por definir se podem, ou não, executar a aproximação RNP com arco.

RNP para Missed Approach

O procedimento de “missed approach” pode requerer valores de RNP inferiores a RNP-1. A confiabilidade do sistema de navegação deve ser bem alta para a execução destas aproximações. Operação destes procedimentos geralmente requer redundância de equipamentos de maneira que uma falha simples não possa provocar perda da aproximação e da navegação da “missed approach”.

Non−standard speeds or climb gradients

As aproximações RNP AR são desenvolvidas tendo por base aproximações com velocidade normal e um gradiente mínimo de 200 ft/NM de subida na “missed approach”. Qualquer exceção a estes padrões deve estar observado no procedimento de aproximação e o operador deve assegurar seu cumprimento antes de executar a aproximação.

8- Side−step Maneuver

O ATC pode autorizar um procedimento de aproximação seguido de um pouso na pista adjacente (paralela), quando as pistas estiverem separadas por 1200 pés ou menos.

A aeronave que for executar a “side−step maneuver” deverá estar autorizada para o procedimento de aproximação especificado e pouso na pista adjacente paralela.

Exemplo: “Cleared ILS runway 7 left approach, side−step to runway 7 right.” A “side−step maneuver” deve ser iniciada logo que possível, após avistar a pista ou o “runway environment”. O cumprimento de altitudes mínimas associadas com fixos (stepdown) deve ser obedecido, mesmo após iniciar a “side−step maneuver”.

Nota

Os mínimos da manobra “Side−step” são expressos em Minimum Descent Altitude (MDA). Mesmo que a aproximação autorizada seja de Precision, os mínimos de pouso para a pista adjacente são baseados nos critérios de Non-precision e, portanto, mais altos que os mínimos de precisão para a pista onde se aproximou.

9- Circling Approach

A área de proteção contra obstáculos da “Circling Approach” é definida por arcos desenhados de cada ponta da pista. O raio do arco é em função da categoria da aeronave.

Categoria      Raio (NM)

A         1,3

B         1,6

C         1,7

D         2,3

E         4,5

Nota- devido a obstáculos próximos ao aeroporto, pode haver restrições para circular. Exemplo: “Circling NA E of RWY 17−35.”

Proteção contra obstáculo é fornecida em MDA, para o piloto que estiver executando uma aproximação circular. Se tiver que executar uma “missed approach”, após iniciar a manobra circular, a aeronave provavelmente estará além da MAP. Neste caso, a aeronave estará protegida de obstáculos quando estiver acima da MDA e dentro da “circling área”. Simplesmente aderir à trajetória lateral pode não ser suficiente para livrar os obstáculos, pois uma vez fora da área circular, uma subida adicional pode ser necessária.

Em algumas áreas congestionadas a aproximação circular não é permitida e os mínimos não serão publicados.

Os pilotos devem permanecer a ou acima da altitude para circular até que a aeronave possa descer para o pouso, mantendo uma razão de descida contínua e normal. Circular pode requerer manobra a baixa altitude, baixa velocidade e em condições meteorológicas marginais.

Antes de efetuar uma aproximação circular, o piloto deve considerar criteriosamente os seguintes fatores:

- Sua capacidade e a performance de sua aeronave;

- Condições meteorológicas;

- Obstáculos do aeroporto; e

- Tamanho da pista em relação às condições mencionadas.

Nota- se perder a referência visual durante uma aproximação circular, a MA do procedimento de aproximação deve ser executada (exceto se o ATC especificar diferente). Para se estabelecer no procedimento de “missed approach” o piloto deve efetuar uma curva subindo em direção à pista de pouso e continuar até se estabelecer no curso da “missed approach”. Aderência ao procedimento vai assegurar que a aeronave permaneça lateralmente dentro da área de proteção.

10- Missed Approach (MA)

- Quando um pouso não puder ser efetuado, após atingir o “missed approach point (MAP) da carta do procedimento de aproximação sendo usado, informe o ATC, logo que possível, e cumpra a “missed approach instructions” (ou proceda de acordo com as instruções do ATC).

- A proteção contra obstáculos prevê que a MA seja iniciada na DA/H ou no MAP (nunca abaixo da MDA). O gradiente mínimo de subida de 200 FTNM é requerido, exceto quando houver um gradiente maior publicado na seção de notas da carta do procedimento. O piloto deve planejar para assegurar que a aeronave possa cumprir o gradiente (feet per nautical mile).

Quando uma “early missed approach” for executada, o piloto deve voar como especificado na carta de aproximação até o MAP, antes de curvar.

- Em locais onde o “service radar” é provido, o piloto pode solicitar “radar vector” em vez de seguir o “missed approach procedure ”.

- Se for abandonar o “missed approach procedure”, o piloto deve estar seguro que subiu para uma altitude de segurança, especialmente em ambiente não radar.

- Uma “clearance” para uma IAP Inclui a “clearance” para voar a MA publicada. A MA protege contra obstáculos somente quando a MA é executada a ou acima do MAP e mantém uma “climb rate of 200 feet per NM” ou de acordo com  publicado (mais alto). Se a aeronave iniciar a MA abaixo da MDA/DA, a proteção dos obstáculos pode não estar garantida. Se ocorrer um “reject landing” em uma posição que não seja o MAP, o piloto deve contatar o ATC logo que possível para obter instruções.

Se não puder contatar o ATC, o piloto deve tentar reinterceptar a “missed approach” e cumprir o previsto MA. Considere também abandonar a arremetida e voar em condições visuais, caso julgue ser mais seguro e/ou apropriado.

11- Visual Approach from an IFR Flight Plan

Neste procedimento, atualmente semelhante no Brasil, o plano de voo IFR não é cancelado.

A aproximação visual executada a partir de um plano de voo IFR autoriza o piloto a prosseguir visualmente (fora de nuvens) para o pouso. O piloto deve ter o aeroporto ou a aeronave que o precede à vista.

Esta aproximação deve estar autorizada e controlada pelo ATC e as condições meteorológicas devem ser: teto a ou acima de 1000 pés e a visibilidade de 3 milhas ou mais. 

O ATC pode autorizar este tipo de aproximação quando houver benefício operacional. “Visual approach” é um procedimento IFR, executado sob regras IFR em condições meteorológicas visuais.

Caso as condições meteorológicas não estejam disponíveis no aeroporto de destino, o ATC informará o piloto e só autorizará uma “visual approach” se houver uma razoável certeza que as condições no aeroporto de destino estejam como previsto acima.

a- Visual Approach em Aeroporto com uma TWR em operação

A aeronave pode ser autorizada a executar a aproximação visual para uma pista enquanto outra aeronave está executando aproximações IFR ou VFR para outra pista.

Quando operando em aeroportos com pistas paralelas separadas por menos de 2.500 pés, a aeronave que está atrás deve reportar que está avistando a aeronave à frente, exceto quando o ATC estiver fazendo a separação padrão.

Quando operando em pistas paralelas separadas de mais que 2.500 pés até menos do que 4.300 pés, os controladores irão autorizar/vetorar a aeronave para a final em um ângulo não maior que 30 graus (exceto quando for provida separação radar/visual). A finalidade do ângulo máximo de 30 graus de interceptação é reduzir o potencial por “overshoot” da reta final e possibilitar melhor visão durante a curva (e menor necessidade de inclinar o avião).

Quando as pistas paralelas forem separadas por 4.300 pés ou menos, o ATC pode autorizar uma “visual approach”, após informar as aeronaves envolvidas que outras aeronaves estão executando operações para a outra pista. Esta informação pode ser dada via ATIS.

b- Visual Approach Separation Responsibilities

Se o piloto tiver o aeroporto à vista, mas não avistar a aeronave a sua frente, mesmo assim o ATC pode autorizá-lo para uma “visual approach”. No entanto, o ATC continua responsável pela separação e por evitar “wake turbulence”. Quando estiver seguindo visualmente a aeronave à frente, aceitar uma “visual approach” significa que o piloto está assumindo a responsabilidade por manter uma distância segura e uma separação adequada para evitar “wake turbulence”.

Visual approach não é uma IAP e, portanto, não possui um segmento de “missed approach”. Se uma GA for necessária, por qualquer motivo, em um aeroporto controlado, a torre de controle emitirá uma apropriada orientação/ autorização/ instrução. Em aeroportos não controlados espera que o piloto permaneça fora de nuvens e complete o pouso logo que possível. Se o pouso não puder ser efetuado, a aeronave deve ficar fora de nuvens e efetuar contato com o ATC, logo que possível.

“Visual approaches” reduzem a carga de trabalho de pilotos e controladores e agiliza o tráfego aéreo encurtando a trajetória até o aeroporto. É responsabilidade do piloto informar o ATC, logo que possível, se uma “Visual Approach” não é desejada.

Autorização para efetuar uma “Visual Approach” é uma autorização IFR.

12- Charted Visual Flight Procedure (CVFP)

CVFPs são cartas de aproximação visual. Elas são estabelecidas considerando o ambiente/ruído e/ou quando forem necessárias para a segurança e eficiência das operações.  Estas cartas mostram os pontos relevantes no solo (landmarks), cursos e altitudes recomendadas para determinadas pistas.

As CVFPs são desenvolvidas para serem usadas, primariamente, por turbojatos.

O procedimento CVFP será usado somente em aeroportos com uma torre de controle em operação e devem obedecer os seguintes critérios:

- Os auxílios à navegação da CVFP devem ser usados apenas como informação suplementar;

- Os pilotos não estão proibidos de voar outras altitudes que não sejam as recomendadas, caso seja necessário;

- Se os “landmarks” não forem visíveis à noite, a carta conterá a nota: “PROCEDURE NOT AUTHORIZED AT NIGHT”;

- A CVFPs não possui um segmento de “missed approach”;

- O ATC só emitirá uma “clearance” para uma CVFPs quando as condições meteorológicas forem superiores ao publicado na carta;

- Se instruído para seguir uma aeronave à frente, o piloto é responsável por manter uma distância segura e por evitar “wake turbulence”;

- O piloto deve informar o ATC se for incapaz de continuar a aproximação ou se perder a aeronave à frente de vista. MA será tratada como uma “Go-around”.

13- Contact Approach

Contact approach é um procedimento de aproximação que pode ser usado pelo piloto (autorizado pelo ATC) em vez de executar uma IAP para o aeroporto.

O piloto operando com um plano IFR, desde que fique fora de nuvem, tenha pelo menos uma milha terrestre de visibilidade e possa continuar razoavelmente para o destino nessas condições, pode requerer uma autorização para uma “contact approach”.

Os controladores podem autorizar uma “Contact approach” desde que:

- A “contact approach” foi especificamente requerida pelo piloto. Ex. Request contact approach. O ATC não pode iniciar este tipo de aproximação.

- O aeroporto de destino deve possuir uma IAP;

- Seja aplicada separação entre a aeronave e outros tráfegos (IFR ou VFR especial).

Notas:

A “contact approach” não foi elaborada para uma aeronave conduzir uma aproximação por instrumentos para um aeroporto e, quando atingir visual, cancelar e prosseguir para outro aeroporto.

Ao executar uma “contact approach” o piloto assume a responsabilidade pela separação com obstáculos.

HAPPY LANDINGS